cronología de la aviación en el siglo XX (1900-1924)

... cronología de la aviación 

 siglo XX (del 1900 al 1924)
(la distancia sin repostar era el objetivo 
... y el dominio del cielo su ego )

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el dirigible rígido de Zepelin en 1900

Ferdinand von Zeppelin

1900    2 de julio: Ferdinand von Zeppelin realiza el primer vuelo de un dirigible rígido, el LZ1, portando a 5 pasajeros en un vuelo de 18 minutos. Zeppelin, un mito del diseño aeronáutico. Desde que en 1900 el Conde de Zeppelin hizo volar con éxito su primer dirigible, Alemania desarrolló una gran industria entorno a estos objetos voladores que sólo se vió truncada por los dos acontecimientos más devastadores del siglo: las dos Guerras Mundiales. Tras la segunda contienda, Alemania los desterró al olvido y casi cincuenta años después ha vuelto a construirlos, no sólo para el disfrute sino también con fines comerciales. El 2 de julio de 1900 un gigantesco dirigible de 128 m de largo se elevaba en el aire. El Zeppelín LZ1 de casco rígido y lleno de hidrógeno, salió de una inmensa balsa de montaje construida en pleno lago Constanza. Se quedó flotando a unos 300 m de altura. Desde abajo se veía un gran balón con una pequeña góndola en el centro. Aterrizó en el agua 18 minutos más tarde sin problemas. El numeroso público quedó boquiabierto. El Conde de Zeppelin tenía lagrimas en sus ojos.Una balsa construída en el lago Constanza y fijada en el lago, se movía según el viento, lo que permitía despegar y aterrizar sin molestas corrientes de aire en contra. Desde que el Conde de Zeppelin fue expulsado del cuerpo militar en 1890, a sus 52 años comenzó a ocuparse intensamente de la construcción de dirigibles rígidos, lo que le valió ser declarado como «la triste figura de Jules Verne», un visionario. El éxito del LZ1 demostró que el camino de la estructura rígida de aluminio con células individuales llenas de hidrógeno era correcto, pero aún faltaba mucho por perfeccionar.

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Dirigible nº 9 de Alberto Santos-Dumont. Paris, Francia en 1903

Alberto Santos-Dumont
(1873-1932)

1901   19 de octubre: el brasileño Alberto Santos Dumont vuela con su dirigible número 6 desde Parc Saint Cloud rodeando la Torre Eiffel y regresando en 30 minutos, ganando el Premio Deutsch. En abril de 1900, el magnate petrolero Henry Deutsch de la Meurthe, ofreció un premio de cien mil francos, una verdadera fortuna en aquella época, para la primera máquina capaz de volar desde el parque Saint Cloud hasta la Torre Eiffel, en París, la rodease y regresara al mismo punto inicial, en no más de 30 minutos. A este reto, se le denominó Premio Deutsch de la Meurthe. Santos Dumont realizó sus primeras pruebas con el dirigible nº 4 en septiembre e intentó ganar el premio a bordo del nº 5, pero un fallo del motor hizo que perdiera el control, chocando contra los árboles del parque Edmond de Rothschild. En un segundo intento, con la presencia de la Comisión Científica del Aeroclub de Francia, rodeó la torre Eiffel y continuó su camino de vuelta al parque Saint-Cloud pero el dirigible perdía hidrógeno y la hélice comenzó a cortar las cuerdas de suspensión lo que obligó a Santos Dumont a detener el motor. El globo se estrelló contra el tejado del hotel Trocadero, causando una gran explosión. Santos Dumont se salvó porque se amarró a la quilla del dirigible, quedando suspendido en el aire y colgado del edificio del hotel, siendo rescatado por los bomberos de París. Finalmente el 19 de octubre de 1901, realizó la prueba con el nº 6 y cruzó la línea de llegada en 29 minutos y 30 segundos. El premio de 129.000 francos que recibió, lo distribuyó entre su equipo y los empleados que tenía en París.

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Fotografía de la Expedición Discovery
donde vemos el globo de observación que utilizaría Robert Scott el 4 de febrero de 1902

 Teniente Ernest Shackleton,
 comandante de la expedición Robert Scott (en el centro)
 y a la derecha a su amigo el doctor Edward Adrian Wilson,  

1902     4 de febrero: Robert Falcon Scott y Ernest Shackleton realizan el primer vuelo de un globo en la Antártida, ascendiendo 240 metros y realizando las primeras fotografías aéreas del continente. La expedición zarpó de Cardiff el 6 de agosto de 1901 y después de una escala en Nueva Zelanda alcanzarían el Cabo Adele, donde vimos que también había desembarcado Borchgrevink años antes, junto al mar de Ross, el 9 de enero de 1902. Navegaron a lo largo de la Barrera de Ross y el 4 de febrero desembarcaron en ella para  emprender el vuelo en un globo de observación para realizar un reconocimiento aéreo. A continuación buscaron un lugar donde establecer su campamento de invierno  y permitieron que el Discovery fuera atrapado por el hielo. Durante los meses siguientes se dedicaron a trabajos científicos y exploraron los alrededores, descubriendo una colonia de pingüinos emperadores. El 2 de noviembre de 1902, cuando finalizaba el invierno, Scott, en compañía de Shackleton y Wilson se dirigieron en trineo hacia el interior del continente con la intención de alcanzar un punto lo más al sur que fuera posible , lo que lograron el 30 de diciembre cuando superaron los 82º de latitud sur superando el record  anterior de Borchgrevink que había llegado los 78º. Pero se encontraban muy débiles, Shackleton tenía escorbuto y tuvieron  que matar a algunos de los perros más débiles para alimentar al resto de los perros.Además padecían ceguera de la nieve y síntomas de congelación, por lo que tuvieron que dar media vuelta y regresaron al campamento el 3 de febrero de 1903.

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Richard Pearse con su aeroplano en 1903 

Richard William Pearse.

1903   31 de marzo: Richard Pearse vuela con una aeronave con motor - sin control y pobremente documentado, se estrella al aterrizar. En 1901 Pearse realizó varios intentos de volar, pero a causa de las limitaciones en cuanto a la potencia disponible del motor solo logró conseguir unos cortos saltos. El año siguiente rediseñó su motor para incorporarle cilindros de doble fondo con dos pistones en cada uno. En 1963 los investigadores consiguieron recuperar de un basura partes del motor (incluido cilindros fabricados con tubos de desagüe de fundición de hierro). Una réplica del motor de 1903 permitió estimar que su potencia era de 15 HP (11 kW).   Testigos oculares de su accidente han descrito que Pearse se estrelló contra un seto en dos ocasiones durante 1903. Su monoplano debe haberse elevado por lo menos 3 m en cada ocasión.  Existe evidencia buena que el 31 de marzo de 1903 Pearse consigue un vuelo motorizado, aunque pobremente controlado, de varios cientos de metros. Permaneció volando hasta que chocó en el seto al final del campo.Con un motor con una potencia de 15 HP, el diseño de Pearse contaba con una adecuada relación potencia-peso como para alcanzar sustentación (aun sin contar con un perfil alar). Pearse incorporó "alerones" correctamente ubicados (aunque probablemente de dimensiones algo pequeñas). El bajo centro de gravedad del diseño brindaba una estabilidad de tipo péndulo. .El trabajo de Pearse fue escasamente documentado en la época. No existen recortes de periódicos contemporáneos sobre sus intentos. Sin importale la posteridad y en la remota Nueva Zelanda, no recibió reconocimiento público en vida por sus tareas. Aunque Pearse patentó su diseño, sus innovaciones — tales como los alerones y el motor liviano enfriado por aire — no influyeron sobre otros pioneros de la aviación.

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Orville (izquierda) y Wilbur Wright con el avión "Wright Flyer II" y Huffman Prairie -1904

Wilbur y Orville Wrigh

1904    20 de septiembre: El Flyer II realiza el primer vuelo circular. El Flyer II fue el segundo avión con motor construido por Wilbur y Orville Wright, en 1904. El diseño del Flyer II era muy similar al Flyer I, pero con un motor ligeramente más potente y construido con pino blanco en lugar de abeto, utilizado en el avión de 1903, así como también en los planeadores de 1900-1902. Un cambio importante fue la reducción del espesor del ala a 1:25 (relación entre al espesor y la cuerda del ala), en lugar de 1:20, utilizado en el Flyer de 1903. Los hermanos sintieron que reduciendo la comba del ala reducirían la resistencia, aunque obtendrían menos sustentación. Con estos cambios, el Flyer II era alrededor de 100 kg más pesado que la máquina de 1903. Los Wright probaron el nuevo avión en Huffman Prairie, un campo a las afueras de Dayton, Ohio, el cual es ahora parte del Dayton Aviation Heritage National Historical Park y también del actual Wright-Patterson Air Force Base. Volaron la máquina de 1904 en 105 veces en esa temporada, logrando al final realizar vuelos de 5 minutos. Lograron realizar en algunos vuelos círculos completos, hecho realizado por primera vez por Wilbur el 20 de septiembre. También en septiembre agrandaron el elevador frontal, solucionando parcialmente los problemas de ondulaciones y caídas bruscas del Flyer. A partir del 7 de septiembre comenzaron a usar un contrapeso y una torre como catapulta para asistir al despegue del Flyer cuando los vientos eran débiles o soplaban en dirección contraria a la que tenía la pista de despegue. Los Wrights desarmaron el fuselaje del Flyer II durante el invierno (boreal) de 1904-05. Recuperaron el tren de cadenas de las hélices, sus montajes y el motor. La tela desgarrada, las costillas de las alas, los montantes y otras partes de madera fueron quemados (de acuerdo a las memorias de Orville) en los primeros meses de 1905. Las hélices, sus componentes y el motor fueron colocados en la nueva estructura del Wright Flyer III.

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1906 - Traian Vuia con su avión  que lo llamó "Vuia 1"

Traian Vuia

1906     18 de marzo: el ingeniero rumano Traian Vuia logró despegar y mantenerse en el aire durante un tiempo razonable, en un avión que él mismo diseñó y construyó, sin ayuda de ningún elemento, viento ni lugar elevado, en Montesson (cerca de París) Traian Vuia (1872 -  1950)  diseñó, construyó y logró hacer volar el primer avión autopropulsado más pesado que el aire. Esta afirmación es discutida, ya que los hermanos Wright habían conseguido realizar su primer vuelo el 17 de diciembre de 1903, tres años antes que Vuia. Sin embargo, los Wright emplearon una catapulta para lograr el despegue. Comenzó sus investigaciones sobre el vuelo en la Universidad Politécnica de Bucarest, y después de graduarse diseñó su primera máquina voladora, que no pudo construir debido a problemas de financiación. Por ese motivo fue a París, donde Vuia pensaba que encontraría a alguien que se interesara por sus proyectos y se los financiara. .En el otoño de 1904, comenzó a construir el motor del aparato, que también era un diseño suyo. Ese mismo año obtuvo la patente de su invento en el Reino Unido. Su prototipo le puso el nombre de Vuia 1, y era un aeroplano con una ala equipada en el plano superior del aparato. Estuvo completamente terminado en diciembre de 1905. En Montesson, cerca de París, se decidió a realizar sus primeras pruebas de vuelo. el 18 de marzo de 1906 se dispuso a realizar su primer despegue. Aceleró su aparato durante 50 metros, hasta que este consiguió alzar un vuelo alcanzando un metro de altura, y logró recorrer en el aire unos 12 metros, hasta que la hélice se paró y el aparato aterrizó sin incidencias.Muchos periódicos de Francia, Estados Unidos y Reino Unido escribieron acerca del suceso, y se convirtió en lo que para mucha gente es el primer vuelo de un avión más pesado que el aire que despega sin ningún tipo de ayuda externa.

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helicóptero de Paul Cornú - 1907

Paul Cornu

1907    13 de noviembre: el francés Paul Cornu realiza el primer vuelo con éxito y registrado de un aparato utilizando un rotor. Es considerado el primer vuelo de un helicóptero. El aparato logró elevarse unos 30 cm por encima del suelo durante 20 segundos. Sin embargo, el proyecto fue abandonado después de algunos vuelos, al comprobar que el aparato era difícil de controlar. El vuelo fue realizado el 13 de noviembre de 1907 en la localidad de Lisieux, dentro del departamento de Calvados, al noroeste de Francia.  El aparato, que contaba con un motor Antoinette que proporcionaba 24 CV con dos rotores de rotación inversa ubicados a ambos lados del aparato, logró elevarse unos 30 cm por encima del suelo durante 20 segundos.  Ese mismo día realizó otro intento, consiguiendo elevarse la máquina a una altura de metro y medio, con Paul Cornu y su hermano Jaques como pasajeros. Sin embargo, el proyecto fue abandonado después de algunos vuelos, al comprobar que el aparato era difícil de controlar.Paul Cornu falleció el 6 de junio de 1944 bajo los escombros de su casa, que fue destruida en el transcurso de los bombardeos precursores del desembarco de Normandía por los aliados durante la Segunda Guerra Mundial.

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Louis Charles Joseph Blériot and his Type XI airplane
at Northfield Meadow, Dover,
shortly after arriving from France at 0517 a.m, 25 July 1909

Louis Charles Joseph Blériot
(1872-1936)

1909    25 de julio. Louis Charles Joseph Blériot (1872-1936) fue un pionero de la aviación en sus facetas de piloto, fabricante y diseñador y se convirtió en la primera persona que a bordo de un aeroplano atravesó el Canal de la Mancha. Pilotando su avión Blériot XI, y partiendo desde la localidad francesa de Calais, tras 37 minutos en el aire logró aterrizar cerca de Dover, ya en territorio británico. Gracias a su hazaña, Blériot ganó el premio de 1000 libras esterlinas que ofreció el periódico inglés Daily Mail a la primera persona que lo lograra. Blériot se graduó de la École Centrale de Paris en artes y negocios; comenzó en la fabricación de faroles para automóviles.  Para 1900 se enfrascó en el diseño y manufactura de las primeras aeronaves, experimentó con prototipos con potencia de dos caballos de potencia.  En 1903 se unió en sociedad con el pionero de la aviación Gabriel Voisin y formaron la compañía Blériot–Voisin pero la alianza duró poco y se disolvió en 1906. Entonces comenzó a construir aviones de diseño propio y voló sus propios modelos, entre ellos el Blériot en sus series IV (del cual no logró éxito), y el VIII de 40 caballos de potencia en el que voló entre las localidades de Toury y Aternay en octubre de 1906.  Fue con el Blériot XI con el que alcanzó la fama, era éste un monoplano con un motor Anzani de 25 CV con el que el 25 de julio de 1909 realizó el primer viaje sobre el Canal de la Mancha.  El Daily Mail de Inglaterra había ofrecido en aquel año la cantidad de 1000 libras a quien cruzara por primera vez el estrecho que divide Inglaterra de Francia. Esto le motivó a diseñar su famoso monoplano con el que pudo previamente realizar un viaje de 36 min y 55 s a campo traviesa y por ello se sintió seguro de hacerlo.   Esto hizo preocuparse a Inglaterra porque se sintió vulnerable ante un ataque aéreo. En 1914 se convirtió en el presidente de la Société pour les Appareils Deperdussin, renombrada posteriormente Société pour l’Aviation et ses Deriveés (SPAD), también conocidos sus modelos como Blériot-SPAD, una fábrica importantísima de aeronaves de combate durante la Primera Guerra Mundial, que construyó alrededor de 5600 aparatos para Francia, Gran Bretaña y otros países. Formó su propia compañía después de la guerra: la Blériot Aeronautique.

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termorreactor, " Coandă" -1910-antecesor de los aviones de reacción.

Henri Coanda (1886-1972)

1910  Octubre: el inventor rumano Henri Coanda (1886-1972), construye el primer prototipo de termorreactor, el antecesor de los aviones de reacción. En 1910, usando el taller de Gianni Caproni, diseñó, construyó y pilotó el primer avión impulsado por un termorreactor, el Coandă-1910, que presentó públicamente en el segundo Salón Aeronáutico Internacional en París. La propulsión provenía de una máquina de combustión de 4 cilindros usada para accionar un compresor, el cual alimentaba a dos quemadores para desarrollar la fuerza de empuje, en lugar de utilizar una hélice. Pasarían aproximadamente 30 años hasta que esta tecnología se empleara en otra aeronave, el Caproni Campini CC.2.  Entre 1911 y 1914, trabajó como Director Técnico de la Bristol Aeroplane Company, ubicada en el Reino Unido, en donde diseñó numerosos aeroplanos conocidos como aeroplanos Bristol-Coandă. En 1912 uno de esos aviones gano el primer premio en el Concurso Internacional de Aviación Militar en el Reino Unido.En 1915, regresó a Francia en donde, durante la Primera Guerra Mundial, trabajó para la Delaunay-Belleville en Saint Denis, diseño y construyó tres diferentes modelos de avión de propulsión, incluyendo el Coandă-1916, con dos propulsores montados cerca de la cola; este diseño fue retomado en la aeronave de transporte llamada "Caravelle", para el cual Coandă fue consultor técnico.En los años entre las guerras continuó viajando e inventando; entre sus invenciones se incluye el primer trineo a reacción, y el primer tren ferroviario aerodinámico de lujo. En 1934 cedió a Francia una patente relacionada con el Efecto Coanda; en 1935, usó el mismo principio como base para el Aerodeslizador llamado "Aerodina Lenticulara", el cual era muy similar en forma a un "platillo volador", desarrollado tiempo después por la Avro Canada antes de ser adquirido por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y convertirse en un proyecto clasificado. En 1969, durante los primeros años de la era "Ceauşescu" regresó a pasar sus últimos días en su nativa Rumania, en donde sirvió como director del Instituto para la Creación Técnica y Científica (INCREST) y en 1971 reorganizó al lado del profesor Elie Carafoli, el Departamento de Ingeniería Aeronáutica de la Universidad Politécnica de Bucarest, El Aeropuerto Internacional de Bucarest lleva su nombre..

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1911 -  aeroplano "Morane-Borel" pilotado por Jules Védrines
triunfador de la carrera Paris-Madrid  

1911  Jules Védrines gana el Roland Garros en la carrera aérea, llena de incidentes, entre París y Madrid.. Hace ya   más de 100 años, desde que el periódico francés “Le Petit Parisien” junto al Aero Club de Francia y la colaboración del Real Aero Club de España, organizó esta carrera de aeroplanos de 1170 Km. de recorrido entre Paris (aeródromo de Issy-les Moulineaux) y Madrid (Getafe).La salida se fijó para el 21 de Mayo y la llegada el 25 del mismo mes. El ganador recibiría la bonita suma de 200.000 francos. El reglamento autorizaba a paradas intermedias para el avituallamiento y reparación. La lista de inscritos fue magnífica, figurando los más destacados aviadores de la época, entre los que podemos destacar a André Beaumont, Roland Garros, Louis Gibert, Jules Védrines, Garnier, Train, entre otros. El Gobierno francés en pleno, acudió al campo de vuelo para despedir a los  aviadores, cuya salida estaba prevista para las 5 de la madrugada. Se procedió a dar las salidas -que se daban de cinco en cinco minutos- a los 10 aeroplanos presentes, pese a los 27 inicialmente inscritos. Todo se desarrollaba normalmente, cuando el aeroplano de Train después de dar una vuelta sobre el aeródromo para lucir su avión metálico, comenzó a fallarle el motor, por lo cual se dispuso a tomar tierra de nuevo, sin poder evitar precipitarse sobre el público, resultando muerto en el acto el ministro de la Guerra Maurice Berteaux, hiriendo además al Presidente Monis y otras personalidades. Pese a este trágico suceso,  el Gobierno en reunión especial, decide la continuación de la carrera para el día siguiente. La primera etapa Paris-Angulema, fue superada solamente con éxito por los pilotos Garros, Gibert y Védrines, el resto de participantes por averías unos y otros por accidentes abandonaron la competición. A San Sebastián, final de la segunda etapa llega primero Védrines que aterrizaría en la playa de Ondarreta, seguido de Garros y Gibert. El día 25 se inicia la tercera etapa San Sebastián – Getafe (Madrid) en el curso de la cual, Gibert se ve obligado a retirarse al capotar con su aparato en Olazagutía, y Garros sufre también una avería destrozando su aparato en las proximidades de Andoaín (Navarra) con lo que solo queda Védrines camino de Getafe – Madrid donde le esperan las autoridades tanto civiles como militares, periodistas y gran público, pero Védrines se ve obligado a aterrizar a dos kilómetros de la población de Quintanapalla (Burgos) por avería, circunstancia que le obliga a retrasar su llegada triunfal a Getafe 24 horas más tarde.

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1912 - Sigfried Hoffman pilotando uno de los primeros aeroplano de pasajeros

Juan de la Cierva con José María Barcala y Pablo Díaz
con el primer aeroplano que construyeron en 1912

1912   Debido a los beneficios económicos que la aviación generaba, sus mecanismos se fueron perfeccionando con el tiempo. los diseñadores no tardaron en buscar sitio para incorporar pasajeros a bordo. estos al principio se situaban en fila india. conforme aumentó la potencia de los motores, se fueron superando la s limitaciones de las aeronaves distribuyendo a los pasajeros en filas de dos y tres asientos.  En 1912 Juan de la Cierva contaba con tan solo dieciséis años, aun así en compañía de dos amigos llamados José María Barcala y Pablo Díaz con los que ya había construido algunos planeadores, fundo la sociedad BCD y se lanzó al diseño y construcción de aeronaves. Su primer aeroplano construido en 1912 fue un biplano sesquiplano de hélice propulsora movida por un motor Gnome de 50 Cv, que voló ese mismo año pilotado por el francés Mauvais llevando un pasajero. Todo un éxito para unos adolescentes que aún no habían iniciado sus estudios superiores.

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1913 - varios aeroplanos de una flotilla en formación.

1913   China recibe su primera flotilla aérea, 12 aviones diseñados por el constructor Francés René Caudron. Todos los paises empezaban a interesarse en las posibilidades ofrecidas por la aviación. En la fotografía aparecen dispuestas en formación y son las que estaban preparadas para vendérselas a China, ya que estaba interesada en este modelo (aunque solo en el primer pedido encargó una docena). Todos los países empezaban a interesarse en las posibilidades ofrecidas por la aviación.

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1914    Alemania construye 1.200 aviones al comienzo de la Primera guerra mundial. Primeros combates aéreos. 

La Primera Guerra Mundial fue una guerra como nunca vista antes. El poder industrial de las naciones abría posibilidades nunca contempladas hasta entonces, la tecnología iba adueñándose del conflicto, y se creaban campos de batalla insospechados. Hasta entonces, los ejércitos sólo se habían enfrentado en el mar y en la tierra, pero ahora, por primera vez en la Historia, el aire se convertiría también en un campo de batalla. La culpa la tendría el avión, un artefacto joven que, cuando estalló el conflicto en 1914, apenas tenía diez años de edad. Sería usado, al principio, para simples labores de reconocimiento desde la relativa seguridad de las alturas, pero iría evolucionando y perfeccionándose a lo largo de la guerra, convirtiéndose poco a poco en una máquina de matar. Era el nacimiento de un nuevo tipo de guerra, la guerra aérea. Las ventajas del reconocimiento aéreo eran evidentes. El único problema era que el enemigo también lo sabía. Al igual que se usaría a los aviones para recabar información, el enemigo haría lo mismo con los suyos, por lo que surgiría la necesidad de impedírselo. Había que expulsar al oponente de los cielos, privarle de esos ojos en las alturas que todo lo veían. ¿Pero cómo? No se encontró más alternativa que usar a los propios aviones para intentar derribar a las aeronaves del enemigo. Al principio, sin embargo, no se tenía mucha idea de cómo podría hacerse eso de forma eficiente. Los primeros combates aéreos fueron muy improvisados, con los aviones de reconocimiento de ambos bandos encontrándose por casualidad entre las nubes. Intentando derribar al contrario, sus pilotos empuñaban sus pistolas y abrían fuego. Por supuesto, no daban ni una bala en el blanco, pero ello no les impedía continuar así hasta agotar la munición, momento en el cual se retiraban.

Se buscaron métodos para mejorar la capacidad combativa de los aviones. Los ingenieros perfeccionaron los aparatos, permitiendo llevar a bordo a una persona adicional, un copiloto que sería el encargado de disparar, mientras el piloto se concentraba en manejar la nave. El copiloto se equiparía con rifles y granadas para poder abrir fuego contra los aviones enemigos, pero resultó bastante ineficaz. No era nada fácil acertar a un blanco tan móvil y esquivo, mientras el propio avión no dejaba de moverse. Aun así se intentó perfeccionar el puesto del “copiloto artillero”, y terminó dotándosele de una ametralladora fijada en un afuste giratorio. A pesar de no arreglar las dificultades para apuntar eficazmente a un avión enemigo, el mayor alcance y la mayor cadencia de fuego de la ametralladora empezó a dar resultados.

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Postal que conmemora la maniobra “loop” de Adolphe Pégoud.

El Teniente Adolphe Pégoud
recibiendo la Croix de Guerre,
por sus valerosos servicios

1915    El as de las acrobacias aéreas Adolphe Pegoud muere el 31 de agosto de 1915 de una hemorragia tras aterrizar con éxito. Desde finales del siglo XIX, la aviación tuvo un desarrollo muy importante, y si bien en un principio fue una actividad para inventores, aristócratas displicentes y aventureros, no tardó en ser utilizada con fines bélicos; siendo los italianos quienes usaron una aeronave en misión de reconocimiento de las líneas enemigas en el marco de la guerra contra los otomanos en 1911, por el control de las provincias de Trípoli y Cirenaica en el norte del continente africano. El inicio del conflicto en Agosto de 1914, demostró que rápidamente las aeronaves comenzaban a tener múltiples usos que excedían el de reconocimiento, dado que comenzaron a ser utilizadas para lanzar granadas de mano sobre las posiciones enemigas o sobretodo los aliados hacer frente a la amenaza de los zeppelín alemanes. Mientras que los combates en tierra se hacían cada vez más encarnizados, en los cielos por el contrario existía aún la caballerosidad, dado que eran verdaderos duelos entre enemigos que se tenían un gran respeto. Uno de los primeros aviadores con estás características fue el francés Adolphe Célestin Pégoud, que había nacido el 13 de Junio de 1889, entre 1907 y el 13 de Febrero de 1913, sirvió en el ejército, y cuando fue dado de baja, comenzó a volar recibiendo el certificado de piloto el 01 de Marzo de ese mismo año. Entre sus primeras hazañas fue la de ser la primera persona en saltar en paracaídas des un avión de “sacrificio”. Mientras descendía al ver que el avión en picada realizaba una maniobra de giro sobre sí mismo, pensó que podía hacerlo el mismo controlando la máquina en vuelo. Finalmente luego de varias pruebas en tierra y aire, el 1º de Septiembre de 1913, logró realizar el primer vuelo invertido, con un monoplaza Blériot XI, al que él mismo le había realizado una serie de modificaciones. Veinte días después realizó una nueva maniobra denominada loop o loomping que consistía en una trayectoria de vuelo casi circular y cerrado en un plano vertical, que pasa por las posiciones de ascenso, vuelo invertido y picado. Sin embargo no fue el primero en realizarla, ya que 12 días antes, el piloto del ejército ruso Pyotr Nesterov la realizó en una aeronave Nieuport IV en un aeródromo cercano a Kiev.

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Una productora local contará en una miniserie la hazaña de Eduardo Bradley y Ángel Zuloaga,
quienes en 1916 cruzaron por primera vez la cordillera en globo

1916    Eduardo Bradley cruza la Cordillera de los Andes en un aeróstato inflado con hidrógeno. Eduardo Bradley fue un precursor y benemérito de la aviación argentina.  Se inició en la aerostación de la mano de Jorge Newbery y, obteniendo su brevet de aeronauta, el N°12, el primero emitido en cumplimiento de las regulaciones de la Federación Internacional de Aeronáutica. En 1914, poco después de la muerte de Jorge Newbery y en homenaje a su amigo y mentor, Eduardo Bradley se propone cruzar la Cordillera de los Andes en un aeróstato inflado con hidrógeno. Previamente había realizado más de medio centenar de ascensiones, y anotando los récords de altura (6.900 msnm); permanencia en vuelo (28h 10 min) y distancia (900 km, hasta Rio Grande do Sul), preparándose para la empresa. Eduardo Bradley obtuvo el brevet de aviador civil el 18 de febrero de 1916. Los estudios previos de los vientos de altura establecieron que la hazaña debía cumplirse desde Chile hacia la Argentina. Eduardo Bradley expuso su plan y obtuvo del Aero Club Argentino, entidad de la cual era Secretario, dos globos y un equipo generador de hidrógeno (que luego habría de demostrar su inutilidad) en préstamo. El “Eduardo Newbery” fue el más grande de los globos y el elegido para la prueba, mientras que el “Teniente Origone”, de menor porte, fue destinado a los vuelos de ensayo y preparación.

La primera opción de Bradley a la hora de elegir su acompañante para el cruce trasandino fue Julio Crespo Vivot, que ya lo había acompañado en ocasión de obtener el récord de altura. La negativa de Crespo Vivot hizo que Bradley recurriera al entonces teniente Angel María Zuloaga, a quien había entrenado previamente. Bradley, acompañado por Zuloaga, partió de Buenos Aires, el 5 de marzo de 1916 con destino: Santiago de Chile. Junto al equipaje viajaban los globos y los elementos para producir hidrógeno ascencional. Los puesta en marcha fue azaroza. En principio se complicó la generación de hidrógeno por pérdida accidental de la mayor parte del ácido sulfúrico importado de Argentina. Se recurrió entonces al gas de alumbrado de producción local, utilizando un corte de destilación especial rico en hidrógeno, elaborado según instrucciones recibidas de la usina de la localida de Bernal, en la provincia de Buenos Aires. La hazaña hubiera sido impensable sin contar con la ayuda del gobierno y pueblo chilenos. La llegada del invierno dificultó aún más los procedimientos y ensayos. Finalmente, el 24 de junio Bradley, acompañado de Zuolaga dispuso la partida del globo Eduardo Newbery, que se elevó sobre Santiago sin dificultad. Los voladores contaban con oxígeno comprimido y máscaras, pero sus ropas, de abrigo, eran comunes. El barómetro sellado por el Aero Club de Chile registró una altura de 8.100 m; el termómetro marcó una mínima -30 °C bajo cero. La aventura duró tres horas y media desde el momento del ascenso hasta que el balón “Eduardo Newbery” aterrizó en una ladera del Cerro de la Cepa, Uspallata, Provincia de Mendoza.

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Fokker DR.I. Réplica del famoso triplano utilizado por Manfred von Richthofen

1917    Manfred von Richthofen, vuela por primera vez en el Barón rojo. Manfred Albrecht Freiherr von Richthofen (Breslau, Imperio alemán; 2 de mayo de 1892–Vaux-sur-Somme, Francia; 21 de abril de 1918) fue un militar y aviador alemán; más conocido como el Barón Rojo (Der rote Baron), fue un piloto que consiguió derribar ochenta1 aeroplanos enemigos durante la Primera Guerra Mundial antes de ser abatido en la mañana del 21 de abril de 1918 cerca del río Somme, en el norte de Francia. Héroe de los alemanes, respetado por sus enemigos durante la Primera Guerra Mundial, permitía escapar a sus víctimas malheridas. 

Su unidad fue responsable del derribo de 151 aviones británicos, contra 66 de las propias, durante el mes de abril de 1917.  Por ello recibió la medalla Pour le Mérite. Sus aviones, el caza biplano Albatros D.II y luego el triplano Fokker Dr.I, le permitían una amplia capacidad de maniobras y piruetas. Sin embargo, la mayoría de sus victorias en combates aéreos las consiguió en un avión tipo Albatros.

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1918       En diciembre 12 el piloto militar chileno Dagoberto Godoy realiza el primer cruce de la cordillera de los Andes (por su parte más alta). Dagoberto Godoy Fuentealba  (Temuco, 22 de julio de 1893 — Santiago, 8 de septiembre de 19601 ) fue un militar y aviador chileno, el primero que sobrevoló la Cordillera de los Andes a la altura de Tupungato. En 1910 e ingresa a la Escuela Militar. Egresa como oficial del arma de Ingenieros en 1914, siendo destinado al Regimiento de Ferrocarriles.
En 1916 es transferido a la Escuela de Aviación con el rango de Teniente 1º del Ejército. A las 5 de la mañana del 12 de diciembre de 1918, Godoy sube a su Bristol Le Rhone N°4988 de 110 HP y despega desde la base aérea El Bosque, al sur de Santiago.  Luego de sobrevolar por dos horas la cordillera de los Andes a una altitud de 6300 metros, aterriza en Lagunitas, cerca de Mendoza. Es el primer vuelo de un aeroplano por sobre la Cordillera de Los Andes.

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Dirigible británico R34 cosntruido por William Beardmore y Company Ltd en Inchinnan, 

The R34 arrives in Long Island in the United States
 after -crossing the Atlantic in 1919

1919    Primer viaje transatlántico de ida y vuelta en el dirigible R-34, del 9 al 13 de julio. Era un dirigible majestuoso construido en Renfrewshire para ayudar al esfuerzo de la Primera Guerra Mundial - "pero  llegó cuando la guerra había acabado". El colosal dirigible R34 fue construido por William Beardmore y Company Ltd en Inchinnan, entre finales de 1917 y noviembre 1918.  Era casi era una copia del zeppelín alemán llamado L33, ya que los alemanes estaban muy por delante de los británicos. Así Bretaña copiaba sus naves y copió los dirigibles R33 y R34 ". Diseñado para patrullar la costa del Reino Unido en busca de submarinos y barcos enemigos, el R34 fue lo que se conoce como un dirigible rígido. Contenía bolsas de gas 19 de hidrógeno cerrados en secciones de tejido. Después de un accidente del  L33 alemán que aterrizó en suelo Inglés, ingenieros británicos tomaron la inspiración de su diseño en la construcción de la R33 y R34. Completado en diciembre de 1918, el R34 se quedó varado en un almacén Inchinnan hasta marzo de 1919. Finalmente hizo su vuelo de prueba inaugural el 14 de marzo, una de ida y vuelta de cinco horas sin incidentes. El R34 fue propuesto para volar sobre el Atlántico ida y vuelta hacia América que era el primer viaje de este tipo en la historia de la aviación. El vuelo estuvo lleno de personal militar, pero la idea original fue que iba a transportar pasajeros comerciales. Voló a América, repostó y luego dio la vuelta y regresó. "Pero esta hazaña tuvo lugar sólo dos semanas después de que se consiguiera también el primer vuelo trasatlántico que se llevó a cabo en un avión, por lo que el R34 perdió ese puesto de ser el primero en hacer esta hazaña". El dirigible era un medio viable de viaje, pero el avión pasó a ser un gran éxito. En su regreso de América, el R34 en lugar de llegar donde las familias de la tripulación estaban esperando el vuelo se desvió a Norfolk - para gran decepción de la tripulación -.

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Carl Oskar Ursino (1877-1952)

1920  Comienzo del vuelo sin motor o vuelo a vela: Oskar Ursinus, el director de la revista alemana Flugsport, convoca el primer concurso de planeadores en la Wasserkuppe (Rhön-Alemania), . Después de la guerra, el Tratado de Versalles prohibía a Alemania la construcción de aeronaves propulsadas, y la atención de los aviadores alemanes, por tanto, se volvió a deslizamiento . Una meseta especialmente adecuada para deslizarse en Wasserkuppe, se convirtió en un punto focal para esta actividad, y en 1920, Ursino organizó un concurso de allí. Veinticuatro personas asistieron a la reunión del 15 julio y 15 de septiembre 1920 incluyendo lobo Hirth y otros pioneros de deslizamiento. Carl Oskar Ursino (1877-1952) es recordado principalmente por sus contribuciones a planeadores diseños y el deporte del vuelo sin motor . Ha sido apodado el ( "padre Rhön") Rhönvater porque fundó el primer club de vuelo sin motor de Alemania en la Wasserkuppe en los Rhön en 1920. Ursinus nació en Weißenfels y asistió a la Escuela Técnica Superior de Mittweida . Después de graduarse, trabajó para Borsig en compresores para locomotoras y pasó algún tiempo trabajando en la maquinaria para la minería en Rumania.

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Bessie Coleman

Bessie Coleman "Breve Bessie"(1893-1926)

1921     Bessie Coleman, 1893-1926 fue una afroestadounidense, que asistió a clases en vuelo en Francia y terminó fundando la aerolínea "Mexicana de Aviación en México".Bessie Coleman nació el 26 de enero de 1893 en Atlanta, Texas. Hizo la carrera de piloto con tres objetivos: disponer de licencia, disfrutar volando y establecer una escuela de aviación para los negros. Fue rechazada por todas las escuelas de la aviación estadounidense por lo que se siente alentada por Robert S. Abbott (fundador del Defensor Chicago) que la anima a estudiar en el extranjero. Tomó clases con pilotos alemanes y franceses y Coleman regresó a los EE.UU. en 1921 como la primera piloto con licencia "mujer y negra" de este país. Un año más tarde obtuvo su licencia de piloto internacional. Hizo "barnstorming" por todo el pais y emocionó a miles, conociéndola con el apelativo de "Breve Bessie". El 30 de abril de 1936, mientras que hacía una sesión de práctica con su mecánico como piloto, Bessie Coleman fue expulsada del avión al atrascarse los controles. Una pionera en el campo de la aviación, que su historia se convirtió en la inspiración para otros compatriotas negros a ser pilotos y disfrutar de los cielos.

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El interior de un bombardero  Goliath ,
con asientos de mimbre, convertido en avión de pasajeros.

1922   Primer vuelo comercial nocturno entre Londres y París. Los franceses Maurice Bellonte y Dieudonné Costes, que realizaron el primer vuelo sin escalas entre París y Nueva York, abriendo una ruta comercial de importancia decisiva para la creciente navegación aérea.
La incipiente aviación militar de la Guerra del 14 sirvió de escuela a numerosos aviadores, quienes, después del armisticio, sirvieron como pilotos de pruebas, caso de Dieudonné Costes, o ingresaron a las nacientes líneas comerciales, como Henri Guillaumet, creador de la ruta Atlántico Norte de Air France. Serían estos pilotos de correos quienes se convertirían en los héroes de las décadas que mediaron entre ambas guerras, en ídolos de una juventud que veía en la aviación una apasionante aventura. Fue el origen de una etapa de largos vuelos, pasando del asiento de mimbre de un antiguo bombardero adecuado al pasaje, hasta que se pudo utilizar el jet supersónico años mas tarde al final del siglo XX. Los bombarderos que sembraron el terror en la primera guerra mundial fueron transformados en aviones de pasajeros, mientras los pilotos descubrían rutas más seguras para llegar por el aire a cualquier lugar de la tierra. El costo de un pasaje aéreo se calculaba minuciosamente. Trasladarse en avión de París a Londres hacia fines de los años veinte,  costaba 900 francos de la época, lo que reservaba este tipo de transporte para bolsillos muy privilegiados. La situación era idéntica en las otras rutas inauguradas. Las líneas aéreas operantes tenían altos costos de mantenimiento, las exigencias mecánicas eran cada vez mayores, y aunque los pilotos de sus naves eran aún voluntarios heroicos más preocupados de descubrir nuevas rutas y batir nuevos records que de ganar dinero, necesitaban sobrevivir económicamente.

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John A. Macready & Oakley G. Kelly.

1923  

Primer vuelo sin escalas Nueva York-Los Ángeles.

Los días 2-3 de mayo de 1923,  los pilotos servicio aéreo del ejército EE.UU. teniente John A. Macready y el teniente Oakley G. Kell hicieron el primer vuelo transcontinental sin parar en el transporte Fokker T-2.

 Partieron del campo de Roosevelt, Long Island y aterrizaron en el campo de Rockwell, San Diego en poco menos de 27 horas.

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1924 - avión de la compañía "Imperial Airwais"

1924    El 28 de septiembre del 1924 un equipo de aviadores de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos realizan con éxito la primera circunnavegación aérea, durante 175 días, recorriendo más de 42.000 kilómetros. Las primeras compañías en buscar una solución para conseguir largos viajes comerciales fueron las inglesas. El 1 de abril de 1924 nace la Imperial Airways, producto de la fusión de cuatro empresas menores, la Handley-Pagex Transport, la Instone Air-Lines, la Daimler Airways y la British Marine Sir Navigation.

   "City of Glasgow" de Imperial Airways, 1926
Armstrong Withworth Argosy

Como dato curioso, la propaganda de los aviones Armstrong Withworth Argosy, usados por la compañía, decía textualmente: "Cada pasajero puede abrir su propia ventanilla de vuelo".  El enlace Londres-Basra, una de las rutas inauguradas dos años después de creada la compañía, era un ejemplo de la "buena voluntad" que el pasajero debía poner si quería utilizar estos servicios: debía tomar el tren desde París a Marsella y el barco desde Marsella a Port-Said... "Aquí lo está esperando un DH-66 que tendrá el mayor gusto en transportarlo hasta Bagdad".

El resto de los países europeos seguirá pronto el ejemplo inglés: la SABENA, la KLM y el Servicio Postal Aéreo Español se expanden rápidamente. El 6 de enero de 1926 se crea en Alemania la Lufthansa, que inaugura los vuelos nocturnos de transporte de pasajeros y empieza a competir con los franceses en las rutas de América del Sur. Ese mismo año, Estados Unidos se incorpora creando la Air Commerce Act. Por otra parte, Juan Terry Trippe funda en ese tiempo una línea que se convertirá más tarde en una de las más poderosas del mundo, la Pan American Airways, que en su primer vuelo inauguró la ruta Key West (Florida) -Cuba.

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... índice cronológico  
(vuelo a vuelo,... paso a paso)  

... introducción -escalera hacia el cielo-
... desde su origen, al siglo XVIII
... la aviación en el siglo XVIII
... la aviación en el siglo XIX
... la aviación en el siglo XX (1900-1924)
... la aviación en el siglo XX (1925-1949)
... la aviación en el siglo XX (1950-1999)
... la aviación en el siglo XXI
... desde el futuro, ... al horizonte
... recopilación de frases aeronáuticas
... recopilación de imágenes entre vuelos de ensueño
... el mundo de la aviación a tu alcance, en un clik

"deja tus sueños volar..."

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