Canteras de mármol ... "cunas a cielo abierto"

... cunas a cielo abierto

cantera turca de mármol blanco  

Una cantera es una explotación minera, generalmente a cielo abierto, en la que se obtienen rocas industriales, ornamentales o áridos. Las canteras suelen ser explotaciones de pequeño tamaño, aunque el conjunto de ellas representa, probablemente, el mayor volumen de la minería mundial.

Los productos obtenidos en las canteras, a diferencia del resto de las explotaciones mineras, no son sometidos a concentración. Las principales rocas obtenidas en las canteras son: mármoles, granitos, calizas y pizarras. Toda cantera tiene una vida útil, y una vez agotada, el abandono de la actividad puede originar problemas de carácter ambiental, principalmente relacionados con la destrucción del paisaje.

cantera de Macael (Almería) España

Los depósitos de mármol pueden explotarse en canteras a cielo abierto, pueden ser un  95% en canteras al aire libre y un 5% en cuevas o minas. El mármol,  se encuentra a  ras de tierra o a grandes profundidades lo que hace el coste muy  elevado para su  extracción. Antiguamente la extracción de esta piedra se hacía de  forma manual con  cuñas de madera, cabestros, cuerdas, picos y palas. Hoy en día la  extracción del  mármol además de ser costosa es peligrosa, ya que se usan explosivos y  maquinaria  pesada y al trabajarse al aire libre, la persona esta expuesta a la caída de  alguna piedra,  por lo que se han perdido muchas vidas en las canteras. El material  explosivo se  emplea exclusivamente para aislar el mármol que se quiere extraer de los  escombros y  de los bloques.

canteras de Carrara (Italia)

Por otra parte, el corte de los bloques de mármol se ejecuta mediante la sierra de cable, sistema que permite obtener bloques de las dimensiones deseadas e intactos, sin ninguna superficie de rotura, además se usan hilos de diamante, fantini y todo tipo de maquinarias de última generación. Debemos tener en cuenta, que en una misma cantera de mármol se pueden encontrar un solo tipo  o varios tipos de mármol, por ejemplo en Macael, Almería, España se pueden extraer de una misma cantera bloques de mármol amarillo, blanco, gris y verde, los cuales al cortarse  se reducen a porciones de menor tamaño y se llevan a los aserraderos y fábricas para su elaboración, además se usan máquinas especiales y láminas de distintas dimensiones, que después permiten su pulimentación. Antes de colocar las láminas de mármol en el lugar deseado, estas losas se someten a una última operación de pulido, para darles brillantez y realzar su belleza.

Teatro Romano de Mérida (España)

En geología mármol es una roca metamórfica compacta formada a partir de rocas calizas que, sometidas a elevadas temperaturas y presiones, alcanzan un alto grado de cristalización. El componente básico del mármol es el carbonato cálcico, cuyo contenido supera el 90 %; los demás componentes, considerados “impurezas”, son los que dan gran variedad de colores en los mármoles y definen sus características físicas.

Tras un proceso de pulido por abrasión el mármol alcanza alto nivel de brillo natural, es decir, sin ceras ni componentes químicos. El mármol se utiliza principalmente en la construcción, decoración y escultura.

A veces es translúcido, de diferentes colores, como blanco, marrón, rojo, verde, negro, gris, amarillo, azul, y que puede aparecer de coloración uniforme, jaspeado (a salpicaduras), veteado (tramado de líneas) y diversas configuraciones o mezclas entre ellas, más. En cantería también se denomina mármol a algunos tipos de calizas.

cantera de mármol rojo de Alicante (España)

Desde el punto de vista de las artes, el concepto de mármol se establece según su apariencia, siendo ésta, en general; las piedras calizas que son susceptibles de un pulimento fino, logrado gracias a la compacidad de la formación de sus materiales aglomerados. Incluso se acepta y extiende el concepto de mármol a rocas que presentan un aspecto de acabado semejante en apariencia al mármol, a pesar de que en su composición, la presencia de carbonato cálcico sea escasa o nula.

... canteras de mármol con fama mundial

Las canteras más importantes se encuentran en Canadá, Italia, Alemania, España, India y China, aunque el mármol puede  encontrarse en casi cualquier parte  del mundo. La mayoría de los mármoles toman su nombre de la cantera en la que  fueron encontrados por primera vez.

Siendo los mayores exportadores de mármol en el mundo China, Brasil, Turquía, India, Italia, Francia, Grecia, Portugal, Irán, Finlandia, Egipto, Alemania, México, Noruega, Australia, Canadá, Estados Unidos y Vietnam.

Algunos de los mármoles más famosos son:

• (ref. 001) - el mármol negro de Galway y Kilkenny, Irlanda;
• (ref. 002) - el mármol Blanco de Macael, en España; 
• (ref. 003) - el de Makrana, en India; 
• (ref. 004) - el vietnamita blanco; 
• (ref. 005) - el Carrara de Italia;  
• (ref. 006) - el rosa de Tejas; 
• (ref. 007) - el verde de Pakistán; 
• (ref. 008) - el de Vermont; 
• (ref. 009) - el blanco real, de China; 
• (ref. 010) - el blanco de Beijing en China; 
• (ref. 011) - el de la cantera Coyote, en Mexico; 
• (ref. 012) - el de Yule, Colorado.

... 

(ref. 001) 
... el mármol negro de Galway y Kilkenny, Irlanda

antigua tumba de mármol negro
- Catedral St. Canice de  Kilkenny (Irlanda) -

El mármol compacto que se encuentra en los condados de Galway y Kilkenny, en Irlanda, es considerado uno de los mejores mármoles negros del mundo. La ciudad de Kilkenny, ubicada unos cien kilómetros al suroeste de Dublín, es una pequeña urbe famosa por sus construcciones medievales. Cerca de la ciudad se encuentran unas importantes canteras de mármol negro. Ese material recubre muchos de los edificios clásicos de la ciudad, que por ello es conocida como "La ciudad del mármol". 

La caliza azul irlandesa fue el material preferido para la elaboración de tumbas entre los siglos XIII y XVI, tumbas que todavía hoy pueden verse en la catedral de St. Canice en la ciudad de Kilkenny. El apodo "Ciudad de Mármol" se volvió de uso general poco después de 1730. Fue entonces cuando la familia Colles comenzó a extraer y trabajar mármol (caliza pulible) a escala considerable. Esta industria siguió durante casi 200 años, hasta que el hormigón se convirtió en el material de construcción masivo. La extracción de lo que hoy se llama caliza azul de Irlanda siguió de manera intermitente hasta el último período de auge, que comenzó en 1995. Una propiedad única de algunas variedades de esta caliza dura es que el color de la superficie se puede modificar de gris claro a azul y negro. El negro resultante de un alto pulido de este mármol se puede observar también en los bancos de las calles en esta ciudad de Kilkenny. 

Catedral de Kilkenny, conocida como "la Abadía negra"

... 

(ref. 002) 
... el mármol blanco de Macael, España

"yacimiento argárico"

El conocido mármol blanco de Macael procede de las canteras de la localidad española de Macael (provincia de Almería), en la sierra de los Filabres. Aunque también existen variedades de mármol amarillo y gris, la mayor fama la tiene la variedad que se caracteriza por la pureza de su color blanco, denominándosele "oro blanco". Se explota desde la Edad Antigua. Las canteras están ubicadas en el Valle de Almanzora, depresión flanqueada por las sierras de Los Filabres y Las Estancias, La cultura del Argar, en esas tierras, utilizó también mármol de Macael, tal y como se descubrió en yacimientos datados entre el 1700 y el 1200 a.C. También hay tesis que apoyan que este mármol era utilizado como una valiosa mercancía entre las tribus argáricas. En las proximidades del pueblo Macael el Viejo, en el mismo corazón de las canteras, existió también un asentamiento argárico. Su utilización por los fenicios no está establecida, pero los sarcófagos antropomorfos fenicios de Cádiz podrían haber sido tallados en mármol de Macael. 

columnas de mármol de Macael, en la Alhambra (Granada)

Con los romanos, el apogeo económico se traducirá en una explotación sistemática e intensiva de este mármol, que se ha encontrado en lugares de Extremadura como las columnas y estructuras del teatro de Mérida. También tuvo su uso en el arte andalusí (Medina Azahara, las 124 columnas del Patio de los Leones de la Alhambra). En tiempos de Abderramán III se crea en la sierra de los Filabres una industria relacionada con la extracción y desbaste de la piedra a pie de obra, a lo que se añadía una excelente labra final en los lugares de destino por parte de los escultores y artistas. Durante el periodo nazarí el mármol se exportará por distintas rutas hasta Níger y Senegal. A partir del siglo XIII se asiste al máximo grado de profesionalización del oficio en la cantera y se crea la clasificación de maestros, compañeros y albañiles. Fue empleado este mármol en la Capilla Real de Granada y en el Palacio de Carlos V.  Ya en la Edad Contemporánea se utilizó mármol de Macael para la escalera del Museo Geominero y el Monumento a la Constitución de 1978 (ambos en Madrid).

Canteros del antiguo Egipto... "ingeniería y equipo" (continuación apartado "Cantería")

--- ingeniería y equipo

Llama la atención que no exista ninguna descripción de como se construyeron las pirámides hasta la visita que el griego Herodoto realiza a Egipto en el siglo V a.c. y de la que nos deja testimonio. No existe con anterioridad mención alguna a las pirámides, a su estructura o a los procedimientos utilizados para su construcción. Hay muchas inscripciones, relieves o pinturas en mastabas. hipogeos, templos o calzadas procesionales, no olvidemos que las pirámides no estaban solas y formaban parte de complejos funerarios, pero no nos hablan de las pirámides, sino que representan escenas cotidianas de la sociedad egipcia de la época. Esos testimonios nos sumergen con gran realismo y perfección técnica en sus costumbres, sus formas de vida, sus oficios, su alimentación o sus ropajes, su vida doméstica y familiar, aparece incluso reflejada con total naturalismo la fauna y flora del Nilo. La grandiosidad de la pirámides egipcias, construidas en tiempos tan lejanos, nos conduce a plantearnos muchas preguntas:

• ¿cómo se pudieron construir con los medios tan escasos de la época?
• ¿cómo se elevaron las piedras?
• ¿cómo se trasladaron y se cortaron esas piedras?
• ¿cómo se cimentaron y cuántos recursos se tuvieron que movilizar?
• ¿cuántos hombres tuvieron que trabajar y durante cuánto tiempo?
• ¿Por qué se destinaron tantos recursos a la tumba de un solo hombre? 

Son muchas las preguntas y escasean las respuestas certeras. Y es que quizás la primera gran interrogante nos lleva a plantearnos porqué obras tan importantes para los egipcios apenas aparecen registradas en pinturas, relieves o textos. Es precisamente la escasez de testimonios lo que nos imposibilita contestar con fidelidad a las anteriores preguntas.

A partir de la V y VI dinastía, las pirámides se construyeron con materiales más perecederos, que incluían el adobe en sus estructuras. Sin embargo, las Pirámides de Gizah se construyeron de sólidos bloques de piedra, algo que en general ocurría con la mayoría de los edificios funerarios y religiosos, tumbas y templos, del antiguo Egipto, en los que se utilizaban por lo general los materiales más nobles y duraderos. En contraposición, las edificaciones civiles como los palacios, por muy lujosos que fueran, se construían de materiales perecederos como el adobe. Todo ello era un reflejo del escaso valor que la cultura egipcia daba a la vida terrenal frente a la vida eterna.

En la construcción de las Pirámides de Gizah, en concreto de la Gran Pirámide de Keops, se utilizó básicamente la piedra caliza, cortada en grandes y pesados bloques de un peso medio de 2,5 toneladas. En total se utilizaron 2,3 millones de bloques. La estructura de la pirámide se recubría después con piezas de caliza de las canteras de Tura, piedra de color blanquecina y mucho más fina, de fácil pulido, lo que permitía que encajara totalmente, ajustando al milímetro. Tal recubrimiento daba a la edificación un aspecto exterior realmente lujoso y espectacular. La pirámide de keops estaba recubierta con 27.000 bloques de esta piedra, perfectamente pulidos y encajados, que se desprendieron durante un terremoto en el siglo XIV y que después fueron utilizados por los turcos otomanos para sus necesidades constructivas. Hoy podemos ver este recubrimiento solo en el vértice de la pirámide de Kefren y sobre todo en la pirámide romboidal de Snefru en Dashur, que conserva su capa externa de piedra casi completa. El granito, un material más perdurable y más noble, se utilizaba especialmente en galerías, pasillos, cámaras funerarias y sarcófagos. Los bloques alcanzaban pesos considerablemente superiores, de hasta 45 toneladas de peso, como ocurre con las losas de granito del techo de la cámara real de keops.


El traslado del material era otra cuestión, en parte solucionada por el propio hecho de que las pirámides de Gizah se encontraban sobre la misma roca que se utilizó para su construcción. Las canteras estaban a unos centenares de metros de las pirámides, lo que minimizo el problema de desplazamiento. Más lejos se hallaban las canteras de Tura, a unas decenas de kilómetros al sur de la actual El Cairo, cerca de Menfis, en la margen derecha del Nilo. Para su traslado se utilizó el río, a través del que se transportaron también los grandes bloques de granito rojo o rosado, extraídos del área de Aswan, a más de 800 kilómetros de Menfis, río arriba. Grandes barcazas trasladaban por el cauce los enormes bloques, aprovechando las épocas de inundaciones. Las pirámides estaban muy cercas del Nilo y la construcción de canales posibilitó que llegaran hasta la misma construcción,

La extracción de los bloques de piedra en la cantera era tan laborioso e importante como la propia construcción de la pirámide y requería movilizar tantos recursos y esfuerzos como ésta. Conocemos el uso de cinceles, sierras y útiles varios de cobre, madera y piedra. El hierro no había llegado a Egipto en la época de la IV dinastía, de forma que los mazos de madera para golpear y los cinceles de cobre eran la base del trabajo. El cobre resultaba suficiente para trabajar la piedra caliza o la arenisca, pero no para el granito, mucho más duro. En este caso, se cree que se usaron herramientas de dolerita, una piedra muy dura. Otros creen que se utilizó durante mucho tiempo el granito en forma de bloques sueltos encontrados en la superficie.

El trabajo en la cantera se realizaba de arriba a abajo, desgajando los bloques de la roca madre a partir de la talla de brechas de separación donde se introducían cuñas de madera en forma de vigas. En algunos casos, todavía hoy son visibles las señales que con frecuencia éstas dejaban en las piedras.

Cuando las piedras salían de la cantera había que transportarlas al lugar de la construcción. Todo parece indicar que los egipcios de la época de Keops no conocían la rueda y que ésta fue introducida posteriormente por los Hycsos, que invadieron Egipto hacia el 1700 a.c. La mayoría de los autores aceptan el hecho de que los bloques eran arrastrados por tierra sobre grandes trineos o patines de madera, sobre los que el bloque estaría sujeto con cuerdas. Las piedras eran arrastradas por un grupo de hombres que tiraban de sogas. El trabajo se realizaba sobre una calzada reforzada con madera o tablas, con frecuencia lubricadas con grasa o limo. Con el objetivo de que el patín se deslizase con facilidad, uno o varios operarios, que podían estar encaramados a la misma piedra, tiraban agua con un cántaro para humedecer el suelo y favorecer su deslizamiento, evitando así el rozamiento excesivo de la piedra y el terreno. Si se encharcaba demasiado no avanzaba con facilidad, si estaba excesivamente seco tampoco. Han llegado hasta el presente algunos relieves en mastabas que nos muestran el transporte de esculturas por tal método.

En las primeras décadas del siglo XX, el egiptólogo alemán Ludwig Borchardt lanzó por primera vez la teoría de la utilización de las grandes rampas en la construcción de las pirámides. Es obvio que éstas se utilizaron en la construcción de grandes construcciones, y de hecho quedan algunos restos en algunas pirámides, no en las grandes de Gizah. Tampoco faltan textos y representaciones que nos evidencia la existencia de rampas constructivas. Herodoto nos habla textualmente de un "camino para conducir piedras" de costosa realización, que tardó una década en construirse y cuya importancia rivalizaba con la propia pirámide, pero es posible que lo confundiera con la calzada de acceso que solían tener dichas pirámides. Según esta postura, la misma pirámide serviría como plataforma de trabajo, para lo que sus defensores se apoyan en los testimonios del griego Herodoto. En el Libro II de su magna obra Historia afirmaba: "La pirámide fue edificándose de modo que en ella quedasen unas gradas o poyos que algunos llaman escalas y otros altares. Hecha así desde el principio la parte inferior, iban levantándose y subiendo piedras, ya labradas, con cierta máquina formada de maderos cortos que, alzándolas desde el suelo,..." Cap. CXXIV-CXXV.

Otras propuestas ponen el hincapié en el uso de palancas: los sillares se irían subiendo con palancas de escalón en escalón aprovechando la estructura de la pirámide, a modo de escalera. Unos pocos hombres podían alzar los bloques de caliza, de 2,5 toneladas, con estos instrumentos hasta 10 cm., para a posteriori ser calzados. La operación se volvería a repetir sucesivamente hasta alcanzar los 70 cm. que tenía de altura media cada hilada de piedras de la pirámide. Fuera o no así,  lo que si parece claro es que las palancas se utilizaron en algún momento del proceso de construcción, para colocar o ayudar a desplazar los bloques de piedra. Muchos son los que rechazan estas propuestas que defiende el uso de artefactos y máquinas, al considerar que Herodoto, como los sacerdotes egipcios que le informaron en su viaje al país del Nilo, se limitaron a trasladar las técnicas constructivas utilizada en la Época Clásica al tiempo del Egipto Antiguo.

La piedra de los incas,... "ajuste perfecto" (continuación del apartado "Cantería) AC31

... ajuste perfecto

Cuando un terremoto sacudió el sur de Perú el 21 de mayo de 1950, la antigua población de Cuzco quedó devastad, pero los cimientos de piedra sin aglutinante sobre los cuales fue erigida la ciudad permanecieron en su sitio: eran las minas de murallas de templos y palacios construidos por los incas antes de la Conquista española. Los alarifes incas construyeron sus muros con tanta perfección, que resistieron las sacudidas y quedaron indemnes; tan sólo unas cuantas juntas se apartaron ligeramente.

Los bloques de piedra, algunos de 100 toneladas de peso, fueron labrados sin herramientas de hierro, pero con un ajuste tan exacto que no es posible meter la hoja de un cuchillo entre las juntas.

Un trabajo de muchísima precisión, sobre el que Garcilaso de la Vega "el Inca", nacido en Perú e hijo de un español y una princesa inca, escribió en 1609 dejando constancia que los incas daban forma a los bloques de construcción golpeándolos con unas piedras negras”, sin cortarlos. Esta aseveración fue corroborada por el arquitecto estadounidense Jean-Pierre Protzen, que comenzó a estudiar la mampostería inca en 1982. Mientras trabajaba en una antigua cantera situada cerca de Cuzco, logró labrar ciertas piedras abandonadas allí con unos rudimentarios martillos de piedra; algunas de esas piedras eran de cuarcita y no provenían de la cantera sino de las riberas de un río cercano. Descubrió que los incas usaban tres tipos de martillos para labrar y ajustar las piedras: primero las desbastaban con los grandes, que pesaban 8 o 9 Kg.; luego alisaban las caras con los de tamaño mediano, de 2 a 5 Kg. de peso, y con los pequeños, que pesaban 1 Kg. escuadraban los bordes. Protzen tardó casi 90 minutos en labrar tres caras y cinco bordes de un bloque de 25 x 25 x 30 cm.

El martillo mediano se usaba con ambas manos en un ángulo de 15 a 20 grados para sacar lajas chicas; al girar los puños justo antes del impacto, el ángulo se duplicaba y producía un mejor corte. Como el martillo rebotaba de 15 a 25 cm. después de cada golpe, la labor no exigía mucho esfuerzo. Como el martillo más liviano no podía rebotar, tenía que ser sostenido firmemente y golpeado con fuerza para escuadrar cada borde del bloque antes de alisar la cara adyacente con el martillo grande; de esta manera se evitaban las resquebrajaduras.

El apretado ajuste de las juntas se lo graba mediante un paciente trabajo de embone gradual. Casi todas las piedras tenían labrada una superficie convexa en una cara, así que una vez que se tendía una hilera de bloques, a la cara superior de cada piedra se le daba forma cóncava para que embonara con la piedra de la hilera siguiente.

El bloque superior se colocaba en su lugar varias veces hasta que ajustaba a la perfección. El polvo acumulado en la piedra inferior tal vez servía de guía de corte: la marca dejada en él por la superficie de la piedra superior mostraba en dónde se requería un corte más hondo. Los lados de cada bloque se labraban de la misma manera, mediante comparación y corte aproximativos.

... lo que las piedras no revelan 

No se sabe cómo los incas lograron trasladar los grandes bloques de piedra hasta los sitios de construcción, a menudo situados a muchos Kilómetros de distancia. En algunos bloques hay señales de haber sido arrastrados, pero se habría necesitado un número muy grande de personas para subirlos de ese modo por las estrechas rampas de acceso que aún se conservan en varios lugares.

"ruinas incas de Ollantaytambo" 

Emboque perfecto, aunque muy pocos de los bloques de piedra usados por los incas eran de forma o tamaño uniforme, ya que cada uno se ajustaba a la perfección a la piedra adyacente. Los rebordes quizá servían para izar las piedras durante la obra; eran de dos formas, una para atar cuerdas y la otra para apoyar una palanca. Jean-Pierre Protzen calculó que se necesitarían 2.400 hombres para arrastrar el bloque más grande de las ruinas de Ollantaitambo por una de dichas rampas de acceso: el bloque pesa unas 138 toneladas. En una fosa de la antigua cantera del Rumicolca situada al suroeste de Cuzco hay algunas piedras labradas, pero no hay pruebas de que materiales de dicha cantera fueran arrastrados hasta sitios de construcción. Si se usaron troncos y trineos de madera, quedan pocas huellas de ellos. Tal vez se dejó que los bloques se deslizaran por las laderas por su propio peso.

... los caminos de los incas "milagros de ingeniería"

El Camino Real no sólo era largo, sino que se construyó en uno de los terrenos más difíciles del mundo, ya que cruzaba el corazón de la cordillera de los Andes. Los problemas que planteó su construcción intimidarían a un ingeniero moderno. Los incas abrieron túneles en la roca a hachazos. En vez de rodear las pendientes más empinadas, tallaron escalinatas en las escarpadas laderas, por las que subían cómodamente sus bestias de carga, las llamas. Y crearon extraordinarios puentes colgantes sobre barrancas profundas y torrentes montañosos. El más espectacular es el puente de San Luis Rey, que no habría desentonado en un cuento de hadas. Hecho de cuerdas de fibra y tablas de madera de 45 m de largo, se balanceaba peligrosamente a unos 90 m arriba del río Apurimac.

Muchos usuarios de los caminos eran soldados y chasquis, mensajeros del gobierno. Éstos, corredores muy bien entrenados, estaban apostados a intervalos de 3 km a lo largo de los caminos principales, y llevaban mensajes en relevo; desde la corte de Cuzco y hacia ésta. Los incas no tenían escritura, de modo que los mensajes se transmitían en quipes. sartas de hilos anudados con claves de colores. Los equipos de relevos podían cubrir hasta 320 km diarios. A esta velocidad, era posible que llevaran pescado en menos de dos días desde la costa hasta la corte incaica, situada 400 km tierra adentro en lo alto de las montañas -para servirlo fresco en la mesa real.

Sin embargo, no fue sólo para transportar alimentos que crearon buenas carreteras, sino también para los soldados que mantenían a los pueblos del imperio bajo control. Era como una inmensa telaraña de poder esparcida sobre Sudamérica, que con el tiempo ayudó a los conquistadores españoles cuando se apoderaron del Imperio inca.

... Machu Picchu,... la ciudad perdida de los incas

El último reducto inca se construyó sobre una montaña en una curva del río Urubamba. No fue una ciudad perdida ni un refugio desconocido en sus días de esplendor, pero la decadencia del imperio convirtió este lugar tan apartado en una ciudadela fantasma rodeada de selva y precipicios poblados de orquídeas.

En 1911, el historiador norteamericano Hiram Bingham descendió por el curso del Urubamba, en la ladera oriental de los Andes peruanos. Su propósito era encontrar las ruinas de Vilcabamba, el último bastión donde los incas resistieron a los conquistadores españoles después de la conquista de la ciudad de Cuzco. En un meandro del río, un campesino llamado Melchor Arteaga se ofreció a enseñarle otras ruinas, escondidas en un monte imponente a orillas del Urubamba. Se trataba del monte Machu Picchu, que en quechua significa «monte viejo» o «viejo sabio».

En lo alto del monte, había terrazas de cultivo, viviendas, escalones, plazas, observatorios y templos sepultados por la maleza. Al año siguiente, Bingham regresó al frente de una expedición financiada por la Universidad de Yale para excavar las ruinas, que aún suponía las de Vilcabamba. Los arqueólogos posteriores han identificado esta última ciudad con Espíritu Pampa, un asentamiento más modesto descartado por la expedición. Ya en 1912, el descubrimiento de Bingham planteaba profundos interrogantes. ¿Con qué propósito había sido construida Machu Picchu? ¿Por qué había sido abandonada? ¿Por qué no figuraba en las crónicas de ninguno de los conquistadores?.

Según los hallazgos arqueológicos, Machu Picchu fue edificada en el siglo XV, durante el reinado de Pachacuti, el gobernante más poderoso de la historia de los incas. Por su ubicación, pudo ser concebida como un puesto de avanzada desde el que se preveía conquistar la cuenca amazónica. Sus templos, altares y observatorios, que son sólo comparables con los de la capital imperial de Cuzco, indican que fue un importante centro ceremonial. El propio Hiram Bingham, en su libro La ciudad perdida de los incas, llegó a sugerir que se trataba de la cuna espiritual del imperio del Tahuantinsuyo. Hasta su muerte, no obstante, insistió en que Machu Picchu era Vilcabamba.


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fuente: historiaybiografias.com

El tren de la piedra,... "el Boalo en el recuerdo" (continuación apartado "Cantería")

Locomotora y vagones-plataforma cargados de piedra

... el Boalo en el recuerdo

A mediados del siglo XX dejó de funcionar el ferrocarril que unía la estación de Villalba de Guadarrama con El Berrocal, cargadero este último situado al lado de donde actualmente se encuentra ubicado el cruce de la carretera de Cerceda-Navacerrada por donde se llega a Moralzarzal, cerca de El Boalo. Por esta vía férrea se transportó durante casi un siglo la piedra que se explotaba en las canteras de esta zona de la vertiente sur de la Sierra. En el cargadero de El Berrocal se recogía la producción de piedra de Moralzarzal, Becerril, Cerceda y El Boalo, cuyo destino final eran las obras de la capital. Antes de existir este ferrocarril el transporte de la piedra de El Boalo se realizaba con carretas tiradas por bueyes que bajaban a Madrid, pasando por Colmenar Viejo. Viaje que no estaba exento de peligros, sobre todo al regreso cuando se había cobrado el mandado, debido a los bandidos que se ocultaban en las cercanías del castillo de Viñuelas.

Ruinas del edificio del cargadero de El Berrocal

El ferrocarril Villalba-El Berrocal fue fruto de una concesión que pretendía llevar la línea férrea a Segovia, construyendo un túnel para atravesar la Sierra del Guadarrama por Navacerrada logrando, así, un acceso más directo que el que se estaba construyendo bajo el Alto del León. Este proyecto no prosperó y la concesionaria, la poderosa Compañía del Norte, lo retomó y transformó años después en otro mucho más modesto, con el fin de proveerse de piedra en las canteras de los pueblos serranos de Moralzarzal, Becerril, El Boalo y Cerceda, para el balasto de sus vías en construcción. Con esta idea, en 1883 la Compañía del Norte inauguró los 11 kilómetros de una vía de ferrocarril que unía su estación de Villalba de Guadarrama con un cargadero de piedra situado en la zona de El Berrocal. Este ferrocarril se construyó con un ancho de vía extrañísimo, inhabitual, de 80 centímetros. En sus primeros tiempos transportó balasto para las vías férreas y adoquinado para las calles de Madrid. Más adelante se cargaría también sillería en el precario muelle de El Berrocal, donde llegaban las carretas para descargar la piedra de los alrededores.

En El Boalo fue famosa la yunta de bueyes del "tío" Hilario de Lema, que dedicaba su carreta al acarreo de piedra desde las canteras de la zona al embarcadero de El Berrocal. Después manejaron carreta de bueyes el "tío" Víctor, hijo del anterior, y el "tío" Agustín. Y más modernamente, siguieron la tradición los hijos del "tío" Agustín, Ciriaco y Catalino, con la pareja de bueyes "Piñano" y "Carbonero". El peso de la piedra obligaba a reforzar la yunta de bueyes en las cuestas y en las bajadas pronunciadas, enganchando con una cadena, "en cuartana", otra yunta de vacas. El enganche se hacía por delante de los bueyes en las subidas, para tirar, o por detrás de la carreta en las bajadas, para retener.

Locomotora ferrocarril "Villalba - El Berrocal"

Durante años, uno o dos trenes diarios con su locomotora subían y bajaban todos los días haciendo el recorrido de la línea Villalva-El Berrocal, acarreando vagones-plataforma cargados de piedras. Después de la Guerra Civil RENFE, heredera de las vías del Norte, recibió este ferrocarril en 1941 y mantuvo la misma explotación que su antecesora. El trazado partía de la estación de Villalba -línea de Norte- donde se ubicaban las cocheras de las locomotoras y una playa de carga y descarga, siendo los principales puntos de la línea:


... recorrido de la línea del "tren de la piedra" (Villalba-El Boalo)

km. 00,0000 - Estación de Villalba – enlace con Norte
km. 00,5338 - Villalba puente metálico sobre el río Guadarrama
km. 00,7848 - 1er paso a nivel- Carretera de Villalba a La Granja
km. 01,1260 - 2º paso a nivel- Carretera Nacional VI- Madrid a La Coruña
km. 01,6455 - 3er paso a nivel-Carretera N-601-Villalba a La Granja
km. 02,2691 - Arroyo de la Fuente de La Culebra
km. 02,5462 - Arroyo de la Fuente del Barranco
km. 02,9423 - 4º paso a nivel- de la Cañada
km. 03,3085 - Arroyo de la Cañada
km. 04,3950 - 5º paso a nivel
km. 04,5317 - 6º paso a nivel –carretera M-608-Alpedrete a Manzanares
km. 04,8403 - Arroyo de Las Arenas
km. 06,6370 - 7º paso a nivel – Camino de Moralzarzal
km. 07,3341-  Arroyo de la Villa de Fuentidueña
km. 07,5760 - Arroyo del Piojo
km. 07,7610 - 8º paso a nivel – carretera M-608 carretera de Manzanares (*)
km. 10,7670 - Cauce del Río Cerrado
km. 10,9090 - El Berrocal –pueblo-
km. 10,9420 - 9º paso a nivel en la M-615/ctra  Moralzarzal con Matalpino y camino de las canteras
km. 11,0510 - Playa de carga del final de la línea

(*) En este punto existió un apartadero y muelle de carga con caseta solicitado por la empresa “Pavimentos Asfálticos S.A.”, el apartadero contaba con 93 ml entre agujas.


Curiosamente el tren paraba antes de los pasos a nivel y el jefe de tren se apeaba y cerraba barreras; tras pasar el tren, éste paraba y el jefe de tren tras abrirlas de nuevo, se incorporaba al convoy. La línea tenía un desnivel de 113,215 m. y ubicaban las playas de carga y cocheras con una placa de inversión. Se utilizaba como edificio terminal el de la estación de Villalba, y en El Berrocal existían dos apartaderos con un total de cuatro vías derivadas de la línea principal, una bascula de pesado y un edificio estación de planta baja y primera planta.

Antiguo puente de la vía del ferrocarril

En cuanto a la explotación comercial, iniciada el 1 de junio de 1883, se efectuaba mediante cuatro circulaciones diarias, con salidas de Villalba a las 8 y 13 horas y del Berrocal a las 11 y 15 horas. Siendo el tiempo de circulación de 50 minutos, con dos paradas de 5 minutos. Las circulaciones estaban numeradas con impares las ascendentes (tren nº 1921 y nº 1923) y con pares las descendentes (tren nº 1922 y nº 1924). Nunca se dio servicio de viajeros.

Evidentemente a lo largo de la dilatada vida de este ferrocarril se modificaron los servicios, decayendo en 1927. La pérdida de la importancia de la piedra, al llegar a las carreteras el asfalto y los nuevos materiales de construcción a los edificios, marcó la decadencia de su comercio, de modo que en 1954 se realizaban únicamente tres circulaciones semanales, situación deficitaria que alcanzó su final al ser suspendido el servicio por acuerdo del Consejo de Ministros de 6 de julio de 1956, publicado en el BOE de 22 del mismo mes y año, después de 73 años de funcionamiento, de los cuales 59 años y siete meses bajo la explotación de Norte y 15 años y cinco meses bajo la de RENFE, contando los años transcurridos desde la inauguración oficial hasta su clausura.

El mismo decreto de 6 de julio de 1956 autorizaba el levante de la línea; levante que fue solicitado por el Ayuntamiento de Collado-Villalba. Por ello, las vías se perdieron y cuesta hoy reconocer su trazado entre los prados y urbanizaciones.

Para cerrar nuestra historia del tren de la piedra hay un epílogo que debemos contar. En 1956 los canteros de El Boalo se hicieron con la contrata de las columnas de la Catedral de la Almudena, que se estaba construyendo en Madrid. De estos trabajos de cantería da cuenta el escritor y periodista Antonio Díaz Cañabate en un artículo publicado en el diario ABC de aquel año; éste escribía:

"... Hace tiempo regresábamos a Madrid por la carretera que une Manzanares el Real con Villalba, cuando, ya el crepúsculo en el cielo, al pasar a la altura de El Boalo, pueblecito perdido en las estribaciones de la Pedriza, distinguimos a lo lejos un amontonamiento de columnas que nos llamó la atención. Al principio presumíamos se trataba de unas ruinas por nosotros desconocidas, pero nos extrañaba la blancura de su superficie y la, en apariencia, reciente de su labra. resolvimos detenernos y allá fuimos llevados por la curiosidad. En efecto, se trataba de unas enormes columnas aún no terminadas de labrar totalmente. ¿Cuál sería su destino? Y a esta pregunta respondió un cantero que surgió como por ensalmo. Para la Catedral de la Almudena. "Verán ustedes -explicó- parece ser que ningún cantero de la sierra ni de Segovia se comprometía a extraer, labrar y transportar bloques de este tamaño. El dueño de estas canteras se echó "p'alante" y asesorado y auxiliado por los arquitectos contratistas de la Almudena accedió a iniciar los trabajos. Lo que hemos pasado hasta ahora no lo sabe nadie, pero ¡vaya!, ahí están las columnas". Corrieron los meses y una tarde iba yo por la calle de Bailén cuando frente a las obras de la Catedral de la Almudena me encontré muy puestas en el suelo a las columnas de El Boalo..."


Y fue el caso que, para entonces, el tren de la piedra ya no funcionaba. Por consiguiente, hubo que transportar las columnas por carretera en unas plataformas especiales sobre camiones de doce ruedas, que casi no cabían por las carreteras de la zona, estrechas y preparadas sólo para el trafico de vehículos ligeros. Así, se hizo posible que las columnas de El Boalo llegaran a Madrid para sostener la fábrica de la Catedral de la Almudena.

 

fuente: boalo.blogspot.com 

Acerca de las marcas de cantero, ... "Gliptografía" - (continuación apartado "Cantería")

...  gliptografía 

Actualmente, se denomina gliptografía a la ciencia que estudia los dibujos y grabados sobre piedras antiguas, cuya una de las principales áreas de estudio se centran en las marcas de cantero .

Las marcas de cantero, son signos marcados en la piedra y madera que vienen siendo utilizados desde antes de la época romana hasta finales el siglo XVII, y se encuentran en castillos, construcciones civiles, religiosas etc, pero en mayor cantidad y calidad, son las que podemos hallar  en las obras religiosas.

La definición mas aceptada es la expuesta por  M. Didron y Viollet-le-Duc, en el siglo XIX, que especificaba su significado con la siguiente descripción: "Las marcas de cantero son signos lapidarios pertenecientes a la categoría de signaturas personales de los canteros, aparejadores y Maestros de Obra, que en muchos casos servían para señalar el trabajo realizado por cada uno, para así determinar el estipendio correspondiente".

Podríamos añadir que también servían como firma personal de las personas que habían trabajado la piedra en cualquiera de los hitos de su transformación. Las hay sencillas y muy útiles, para como se indica mas arriba, determinar el estipendio correspondiente, y las hay tan complejas que casi se tarda mas en grabarlas que en preparar el bloque de piedra para su utilización.

También confundidas como marcas de cantero, encontramos todo tipo de signos litúrgicos, grafitis de viajeros medievales, y otros con diversas interpretaciones esotéricas o de señales indicadoras para diferentes logias viajeras.

No debemos olvidar asimismo, las marcas de ajuste (su sencillez no se parece a la complicada geometría de la marca de cantero), que habitualmente indicaban el asiento de la piedra, la diferencia entre el sillar del lado derecho del izquierdo, junto a una serie de puntos que también indicaban la hilada correspondiente.

Sin excluir todo lo anteriormente indicado también existe la teoría expuesta por Juan Luis Puente López en su libro Firmado en la Piedra, que indica ""Los signos lapidarios son marcas personales de cada cantero referentes a su nombre (en forma de inicial o monograma), a sus creencias o devociones (un objeto simbólico o alegórico), a su estado social o profesión pasada o presente (un signo de esclavitud o un útil) o la época en que se labró la obra (un signo astrológico, etc.)"

... tipos, teorías y significados de las marcas de cantero

Para una mejor comprensión y debido al gran número de tipos, teorías y significados de las marcas de cantero, seguidamente resumo los diferentes enunciados de las mismas ya sean académicas o profanas, que he leído en libros dedicados a este tema, en páginas web, en foros, en conversaciones con amigos, con personas apasionadas por estas marcas, etc., y con las que puedo estar de acuerdo o no, pero que deseo recopilar para un mejor discernimiento entre estos signos labrados en nuestras construcciones medievales:

• Marcas identificadoras de cada obrero o taller, para fijar el trabajo realizado y así determinar el estipendio correspondiente

• Marcas hechas a pié de obra, para señalar la posición del bloque final, marcas de ajuste

• Marcas de labra que orientaban a los canteros cuando el sillar no era rectangular y se incorporaban basas de columna en la misma pieza

• Firmas personales de los diferentes estamentos que han trabajado en la obra, en cualquiera de sus estadios de transformación: Talleres, Canteros o tallistas

• Firmas del Maestro o responsable de la obra, también aparecen inscripciones tales como “me fecit……. , etc.

• Marcas personales de los comitentes o donantes de algún sillar o columna o cualquier parte de la obra

•  Marcas identificadoras de cada logia, que eran dadas, con pequeñas modificaciones, para hacerlas personales, a los diferentes aprendices que accedían al grado de maestros y que estaban obligados a utilizar y difundir

•  Signos litúrgicos (cruces de consagración o devoción)

•  Signos identificadores de las creencias y devociones de su constructor (objetos simbólicos o alegóricos)

•  Signos identificadores del estado social o profesión, pasada o presente del obrero o taller (signos de esclavitud o útiles)

•  Signos identificadores de la época en que se labró la obra (un signo astrológico, etc.

•  Mensajes secretos con información diversa para viajeros de la misma logia

•  Mensajes o avisos para caballeros templarios o de otras órdenes.

•  Laudas funerarias

•  Tableros de juegos (Alquerque, tres en raya, etc.)

•  Pequeños bocetos o esquemas referentes a la obra como secciones de basas o rosetones. También aparecen bocetos grabados en sillares, con secciones completas de planos de la obra.

•  Grafitis de viajeros medievales o contemporáneos

•  Signos de sectas y grupos religiosos para transmitir sus doctrinas (similar a los primeros cristianos que antes de adoptar la cruz como símbolo utilizaron un pez)

•  Marcas como signos protectores, antiguas Runas (ver sección de “Similitudes” )

•  Marcas de restauradores contemporáneos que normalmente se identifican con una R labrada de diferentes maneras.

Muchas de estas marcas son acertadas y por lo tanto sobre las marcas de cantero no puede interpretarse que fueran hechas solo de una manera o con una única intencionalidad, sino que se utilizaron para diversos motivos y diferentes fines, que espero se puedan comprobar y en algún momento aseverar después de su estudio e investigación, cuál de estas teorías corresponde a cada marca o informarnos de alguna nueva no incluida en este resumen

Las marcas de cantero son utilizadas principalmente por los cortadores de piedra, canteros/carpinteros (inicialmente eran un mismo gremio), capataces y Maestros de Obra. También se hacían marcas para especificar a los donantes o comitentes de algún sillar o columna o cualquier parte de la obra. Asimismo, la utilizaban como marca de los diferentes talleres y gremios de la época. Por tanto habría que contar con un diccionario muy extenso para conocer claramente su significado.

... canteros itinerantes

Desde muy temprano y aunque el gremio de albañiles, canteros/carpinteros seguían siendo obreros, no estaban sujetos al vasallaje de otros artesanos, donde la fijación a la tierra era obligada, ellos podían moverse libremente entre los diferentes condados, reinos etc, (privilegio otorgado en el siglo VII por el Papa Bonifacio IV).

Existía un afán viajero sin precedentes, tanto para buscar trabajo como para aprender y transmitir los conocimientos disponibles entre sus iguales. Por este motivo las marcas de cantero también podrían indicar diversos itinerarios realizados por un taller o Maestro durante un mismo periodo de tiempo.

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