cronología de la aviación en el siglo XX (1925-1949)




... cronología de la aviación 

  en el siglo XX  (del 1925 al 1950)
(superar un record  era hazaña y objetivo 
... y los viajeros empezaron a tocar los cielos)
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el mecánico Bésin, el coronel de Goys y el capitan Pelletier d´Oisy

1925   En enero, tres aviones franceses atraviesan el Sahara de norte a sur. En hemeroteca virtual del ABC, del 12 de febrero de 1925, dentro de la página 24, aparece una noticia donde se reseña esta hazaña y que el artículo lo titulan: "De Bruselas al Congo Belga en Avión". Su descripción es la siguiente: Bruselas. 11 2 tarde, Mañana saldrá a la capital del Congo belga el aviador belga Edmundo Thieffrys atravesando el Mediterráneo, el Sahara y la región del lago Chad y de la selva ecuatorial. Piensa recorrer en unas sesenta horas los 8.500 kilómetros que separan a Bruselas de Kinshasa, mientras que actualmnente se necesita invertir veintitrés días para ir de Amberes a Stanley-Pool. El raid Bruselas-Kinshasa es dificil y peligroso, aunque se hayan organizado diversos puntos de abastecimiento. En la revista quincenal "Alas" del 1 de febrero del 1925, también relatan esta hazaña titulándola: "Un gran viaje aéreo, de estudios, al Africa" e informa el artículo lo siguiente: "... El África del Norte está muy de moda este invierno. Muchas misiones automóviles han atravesado el Sahara, enlazando, del modo más interesante, el Mediterráneo y el Golfo de Guinea. El Rey de los belgas debía realizar el viaje, y su salida no fué suspendida hasta el último minuto. Algunos vuelos de aviones militares franceses han efectuado, igualmente, un enlace entre el Sur argelino y la región del Níger. Ahora se anuncia que una gran excursión aérea, de estudios, se ha emprendido, en estos mismos parajes del África del Norte y del África Occidental francesa. La salida se acaba de efectuar en París. Esta Misión, aunque compuesta esencialmente de militares, no tiene ningún objetivo militar. No ha sido organizada por el Ministerio de la Guerra francés, sino por la Subsecretaría de Estado de la Aeronáutica, que es un organismo puramente civil.

Se propone, en primer término, alcanzar el África del Norte por la via Barcelona-Alicante, Dejando Marruecos al Oeste, se dirige hacia Orán y Colomb-Béchar, límite meridional de la vía férrea. Si el material satisface el programa, consiste en ganar, desde allí, el Níger, volando sobre el Sahara. Del Níger debe proseguir el viaje hacia el Tchad, y, ulteriormente mismo, si todo va bien, hacia Bangui, en la región del Congo. La vuelta está calculada por Dakar, Marruecos y España. Durante esta inmensa excursión, alrededor de unos 17.000 kilómetros, la Misión debe efectuar cuatro clases de trabajos o investigaciones: Primero, descubrir lo smejores itinerarios de enlace aéreo entre Argelia y las colonias francesas del Sudán. Segundo, registrar en largos recorridos y bajo climas diferentes, observaciones técnicas relacionadas con un material comercial concebido, precisamente, para asegurar transportes pesados en grandes trayectos. Tercero recoger enseñanzas de orden meteorológico, gracias a las observaciones hechas en avión, puesto que, hasta el presente, las observaciones en toda esta parte de África no han sido hechas más que en tierra. Cuarto, llevar a buen fin un ensayo de gran navegación aérea en recorridos largos y difíciles.


La Misión tomó puesto a bordo de dos aviones cuatrimotores "Blériot", proviastos de motores "Hispano-Suiza" 180 caballos de vapor. Este tipo de aparato se ha hecho ya notar en diversas circunstancias, especialmente en el último Gran Premio de Aviones Comerciales, sobre el recorrido Paris-Burdeos y en la realización del tayecto París-Londres. Los dos aparatos volaron en conserva, de modo que pudieran prestarse un mutuo concurso. A bordo subieron: el teniente coronel Vuillemin, primer piloto; el capitán Dagneaux, navegante y segundo piloto; el sargento Knecht, mecánico; y el sargento Vendel, mecánico y radiotelegrafista. Este aparato lleva el nombre del bien recordado aviador "Jen Casale" que fué quien primero piloteó el Blériot cuatrimotor. A bordo del otro aparato estaban el capitán Pelletier dÓisy primer piloto; el coronel de Goys, navegante y segundo piloto; el ayudante Bésin, mecánico y el sargento Dely, especialista fotógrafo. Este aparato lleva el nombre de Roland Garros, que fué el primero que atravesó el Mediterráneo y voló sobre el África Norte francesa en avión...."


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Byrd (center) and chief aviation pilot Floyd Bennett (right) in front of the Josephine Ford
 in Spitsbergen, Norway, 1926

Naval aviators Warrant Officer Floyd Bennett
and Lieutenant Commander Richard Byrd
 flying a Fokker trimotor
 named Josephine Ford reached the North Pole 
1926   El 9 de mayo de 1926, Byrd y Floyd Bennett pilotos y exploradores estadounidenses intentaron un vuelo sobre el Polo Norte en un monoplano trimotor Fokker F.VIIa / 3m llamado Josephine Ford, después de que la hija del presidente de Ford Motor Company Ford Edsel, ayudara a financiar la expedición .

El vuelo fue desde Spitsbergen (Svalbard) y volvieron de nuevo a campo de aviación donde despegaron,  durante el viaje quince horas y cincuenta y siete minutos (incluyendo 13 minutos circulando por el polo).  Byrd y Bennett afirmaron haber alcanzado el polo, a una distancia de 1.535 millas náuticas (1.335 millas).

Cuando regresó a los Estados Unidos desde el Ártico, Byrd se convirtió en un héroe nacional. El Congreso aprobó una acción especial el 21 de diciembre 1926 promoviéndolo al rango de comandante. Byrd y Bennett fueron presentados con versiones Tiffany Cruz de la medalla de honor el 5 de marzo 1927 en la Casa blanca por el presidente Calvin Coolidge. en un amplio reconocimiento del vuelo,  consiguiendo Byrd pasegurarse con nuevos fondos para el posterior intento de volar sobre el Polo Sur.


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viaje inaugural de Iberia con Alfonso XIII haciendo la ruta Madrid-Barcelona en 1927

inauguración de Iberia en 1927
1927  28 de junio: se constituye la compañía Iberia en España, gracias a la participación de financieros españoles y de la Sociedad alemana Lufthansa. El 28 de junio de 1927 se firma oficialmente la escritura de la constitución de Iberia, Compañía Aérea de Transporte. En esta primera década se establecen las primeras rutas: ciudades peninsulares, Islas Canarias y algunos puntos de la costa africana.

El 14 de diciembre de 1927 el rey Alfonso XIII presidió el acto de inauguración del primer vuelo comercial de Iberia. La ruta Madrid-Barcelona. Iberia comenzó al año siguiente su actividad comercial con tres aviones Rohrbach Roland, trimotorores con una capacidad de 10 pasajeros que viajaban en asientos de mimbre, dos tripulantes, equipaje y carga, dotados de lavabo y cuya velocidad punta era de 205 kilómetros por hora.


El volar era considerado un auténtico lujo reservado solamente a unos pocos privilegiados y un sueño para el resto, que creían que si el hombre podía tocar las nubes, no era más que una historia de Julio Verne. El llenar el depósito de un avión requería una decena de bidones de gasolina y una bomba, la cual era accionada manualmente.

El 14 de diciembre de 1927 tuvo lugar el primer vuelo comercial de la compañía Iberia entre las ciudades de Madrid y Barcelona. Lo que más tarde se convertiría en el puente aéreo más concurrido del mundo, sirvió para un viaje inaugural que contaría con la presencia del rey Alfonso XIII. El avión, de diez plazas, despegó del aeropuerto de Cuatro Vientos y sus privilegiados ocupantes pagaron 163 pesetas por el pasaje. La compañía se había constituido apenas seis meses antes, por iniciativa del empresario vizcaíno Horacio Echevarrieta.

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Juan de la Cierva con su autogiro


1928   18 de septiembre: el aviador español Juan de la Cierva atraviesa el Canal de la Mancha en un autogiro, aeronave de ala rotativa inventada por él mismo... En 1928, el inventor español consiguió sobrevolar el Canal de la Mancha por primera vez con su autogiro, el aparato que fue una «obsesión constante» para él desde los 16 años. «¿Era arriesgado el intento de la travesía del Canal?», le preguntaba a Juan de la Cierva un colaborador de ABC en 1928. Es probable que el inventor e ingeniero aeronáutico español no hubiera analizado en profundidad los riesgos que para su vida representaba aquella aventura. Estaba tan obsesionado con aquel autogiro, que el mismo había inventado siendo apenas un adolescente, que puede que aquello le nublara el juicio. «Durante años no he hecho otra cosa que trabajar en él para convertir en algo práctico aquel aparato en que comencé mis experimentos en 1920», comentaba a su regreso a España después de que, el 18 de septiembre de 1928, consiguiera atravesar el Canal de la Mancha por primera vez con su ingenio.



boceto del autogiro de Juan de la Cierva
 La proeza del Canal de la Mancha era tan solo su segundo intento. Tuvo que ser emocionante para De la Cierva pensar que sólo 19 años antes el Canal había sido cruzado por Louis Bleirot y que, en 1903, cuando él tenía ocho años, el hombre había volado por primera vez en la historia. Era tal su deseo enfermizo de hacer volar su autogiro, que probó más de 20 modelos antes. Hizo astillas unos cuantos de ellos, pero aquello no le desalentó. Su sueño se hizo realidad el 17 de enero de 1923, con el prototipo C-4. El vuelo, llevado a cabo por un piloto militar, consistió en un «salto» vertical de 183 metros.«A las dieciséis y dieciséis apareció en el horizonte el aparato –contaba ABC–. Se veía girar su hélice con precisión. El autogiro dio una gran vuelta por encima del aeródromo, pasando a gran velocidad. Después subió un poco y, a 150 metros de altura, paró el motor. Entonces el aparato comenzó a descender verticalmente, deteniéndose unos momentos en el descenso para reemprenderlo instantes después. Y suavemente, sin ningún incidente, el autogiro se posó en tierra».

Juan de la Cierva
en el autogiro que cruzó el Canal de la Mancha
De la Cierva había salido por la mañana de Southampton, hasta el aeródromo londinense de Croydon, volando con el director de «LŽAeronautique», Henri Bouché. Y como el autogiro no llevaba radio, fue escoltado además por un aparato del servicio regular París-Londres. Su idea era precisamente realizar el vuelo con su «helicóptero» de la misma forma que lo realizaban estos aviones comerciales. Aterrizó, tras cruzar el Canal, y con algunas paradas en territorio francés, en el aeropuerto de Le Bourget, en París, donde le esperaban multitud de periodistas y fotógrafos. El aviador Cobos, que había escoltado al autogiro, declaró que «estaba maravillado de la velocidad insospechada del aparato, que había atravesado el Canal en 20 minutos». De la Cierva añadió: «El piloto del avión comercial me preguntó cuánto tiempo me daba de ventaja. Le dije que saliera sin esperar nada, y así lo hizo. Le dejé salir y, cuando volaba yo, di la máxima velocidad que puede alcanzar, 170 kilómetros. Y no solo alcancé al “Goliath”, sino que lo adelanté, y aún tuve que acortar la marcha para esperarle

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Avión Trimotor Ford, utilizado por Byrd en su vuelo al Polo Sur
Mapa de las operaciones de la expedición de Byrd
1929   de noviembre: Richard Byrd y su tripulación realizaron el primer vuelo sobre el Polo sur. El 17 de noviembre de 1929 el trimotor Ford tripulado por Byrd, el piloto Bernt Balchen, los copilotos/Harold, y el fotógrafo Ashley McKinley, partió de la base antártica rumbo al Polo Sur. La principal duda de los tripulantes estribaba si se podía efectuar el reconocimiento de las montañas descriptas por Admunsen en su travesía al polo ya que su punto de observación era diferente al del avión al igual que la altitud de los picos que sobresalían del hielo y las mismas servirían de referencia geográfica. Gracias a las excelentes condiciones meteorológicas se pudieron observar cómo se extendían a lo largo de la planicie inmensos picos de montañas que se perdían en el horizonte antártico. Llegado el avión al monte Nausen, Byrd decidió aterrizar en el puesto instalado previamente por la expedición geológica para el reabastecimiento de combustible y víveres. Superados algunos inconvenientes en la puesta en marcha de los motores debido a la baja temperatura, la aeronave prosiguió su ruta hacia el polo.

Richard Byrd    Ford trimotor   
Hacia los 85° de latitud sur, los tripulantes se encontraron con una planicie que se extendía infinitamente hacia el este, reavivando el interrogante sobre la existencia de alguna conexión entre el mar de Weddell y el de Ross.
En cercanías de la meseta antártica el trimotor debía ganar altitud para trepar la misma, sorteando previamente picos montañosos. Para esta maniobra fue necesario aligerar la nave descartando elementos de supervivencia y los víveres necesarios para la permanencia en el hielo ante alguna emergencia. El menor peso permitió que el avión pudiera sortear los picos y se elevara en la meseta, prosiguiendo su vuelo hacia el meridiano 90° gracias a la ayuda del sextante.
De acuerdo a los cálculos de Byrd al insumirle cuatro horas el vuelo desde las barreras de montañas (un total de 350 millas) la expedición se encontraba sobre el punto imaginario del Polo Sur y ante esto fue enviado a Little América el siguiente mensaje:“… My calculations indicate we have reached the vecinity of the South Pole.  Flying high for survive... Soon turn to north… ” 

floyd bennett avion descubrir richard byrd polo sur
Acto seguido se lanzó por la escotilla una bandera estadounidense con lastre hacia ese punto como un homenaje a aquellos que les habían precedido. La aeronave realizó un vuelo circular por unos minutos a una altitud de 2500 pies, debiendo adoptar los tripulantes una concepción diferente respecto a tiempo y dirección. Al converger todos los meridianos en la latitud 90° sur, todas la direcciones se constituían en el norte; al realizar círculos sobre ese punto los tripulantes pasaban el meridiano de la división de día pasando de hoy al ayer y del ayer al hoy. El raid aéreo al Polo Sur fue efectuado en 18 horas y 41 minutos. Por lo realizado, el almirante Byrd fue el protagonista principal del relevamiento aéreo y terrestre de la Antártida desde 1928. Acredita el mérito, entre otros, de haber sobrevolado en avión ambos polos y de haber abierto el camino a EE.UU. para el establecimiento de bases permanentes en la Antártida.


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AMY Johnson (a la izquierda)
con otras dos pilotos del London Aeroplane Club: Dorothy Spicer y Winifred Spooner
Amy Johnson - 1930
1930   12 de mayo: Amy Johnson se convirtió en la primera mujer en viajar sola entre Inglaterra y Australia.Amy Johnson (Kingston upon Hull, Inglaterra, Reino Unido, 1 de julio de 1903 – Londres, Reino Unido, 5 de enero de 1941), Comandante de la Orden del Imperio Británico (C.B.E.), fue una pionera británica de la aviación. Realizó los estudios en su ciudad natal, licenciándose más tarde en arte y economía por la Universidad de Sheffield. Trabajó en Londres como secretaria y se inició en la aviación por afición, obteniendo su licencia de piloto a finales de 1929. Ese mismo año fue la primera mujer británica en obtener el título de técnico en mantenimiento de aeronaves (ground engineer's license). En 1930 fue la primera mujer que voló desde Inglaterra hasta Australia, en un vuelo de 17.600 kilómetros a bordo de un De Havilland Gipsy Moth (registro G-AAAH) que hoy en día se encuentra en el Museo de la Ciencia de Londres. Por esta hazaña recibió el Trofeo Harmon, así como la Orden del Imperio Británico en su grado de Comandante (C.B.E.).

Amy Johnson 
El Jason  G-AAAH que AMY utilizó en el vuelo Inglaterra/Australia 1930, un DeHavilland DH 60G con motor Gipsy Moth I de 100 HP, se conserva en el Museo de la Ciencia de Londres. La heroína lo había comprado de segunda mano con la ayuda económica de su padre (600 £) y de lord Wakefield (500 £). La monstruosa travesía estuvo plagada de incidentes y accidentes (aterrizajes dificultosos en Bagdad, Bandar Abbas, Jhansi y Rangún), pero lo más duro resultó, quizá, el esfuerzo que tenía que desplegar para bombear manualmente la gasolina de los depósitos suplementarios, lo cual le provocaba náuseas y desfallecimientos. Entre numerosos premios y homenajes, AMY Johnson recibió el trofeo Harmon y fue condecorada con la enseña de Comendador de la Orden del Imperio Británico (CBE). Realizó otros vuelos notables entre 1931 y 193. Se casó en 1932 con el piloto escocés Jim Mollison, del que se divorció en 1938. El avión que compró de segunda mano al señor De Havilland fue nombrado Jason. Falleció en Londres, el 5 de enero de 1941, en un trágico accidente cuando pilotaba un avión, cayendo al río Támesis. Fue la primera aviadora de la Air Transport Auxiliary, que pilotaba aviones para la RAF, muerta en la Segunda Guerra Mundial.


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Clyde Pangborn y Hugh Herndon Jr.

Clyde Pangborn
1931   4 de octubre: los pilotos estadounidenses Clyde Pangborn (1894-1958)y Hugh Herndon Jr. realizaron el primer vuelo a través del océano Pacífico sin escalas, entre Tokio (Japón) y Wenatchee (Washington, Estados Unidos). Clyde Pangborn, nacido en Bridgeport, Washington, era un aviador famoso ya durante sus primeros años de vuelo. Él aprendió a volar en el Ejército de EE.UU. durante la Primera Guerra Mundial, y después de la guerra se convirtió en uno de los principales "barnstormers" de la década de 1920. Pangborn sorprendió a multitudes con hazañas como volar al revés y de espaldas. Pero a finales de la década de 1920, las regulaciones cada vez más restrictivas de vuelo comenzaron a poner a estas maniobras en la aviación, por lo que  Pangborn comenzó a buscar romper los registros mundiales. El primer registro que aspiraba a romper fue el récord de velocidad para volar luego por todo el mundo. Pangborn eligió a su amigo y piloto Hugh Herndon Jr., como co-piloto para llevar a cabo esta misión. Herndon era rico y por tanto capaz de financiar la empresa. Cuando comenzaron la planificación, ese registro lo alcanzó el alemán con el dirigible  Graf Zeppelin en 1929, con un tiempo de 20 días, cuatro horas. Sin embargo, en junio de 1931, un mes antes de Pangborn y de Herndon despeguaron , otro nuevo récord mundial por Wiley Post y Harold Gatty, que volaron alrededor del mundo en 8 días, 15 horas y 21 minutos.

Así Pangborn y Herndon se dispusieron a romper estos registros en su hazaña. Comenzaron su vuelo de Roosevelt Field, Long Island, Nueva York, el 28 de julio de 1931. Se hicieron rumbo al norte de Europa, Moscú, Siberia y Japón. Un percance ocurrió cuando Herndon se perdió en Mongolia, mientras que Pangborn estaba durmiendo, y luego en Siberia una tormenta les obligó a aterrizar en una pista de que era un fregadero de barro. En este punto, los pilotos se dieron cuenta de que no podían superar el récord Wiley Post, por lo que abandonó este esfuerzo. Buscaron otro récord mundial alternativa para vencer, y decidieron volar entre Japón y Estados Unidos, que nunca se había hecho en un avión, aunque el dirigible Graf Zeppelin había completado el vuelo en 1929. Japón se ofrecía un premio de $ 25.000 para el primer vuelo del avión con éxito. Pangborn y Herndon volaron sobre Japón, y comenzaron su nueva tentativa. Herndon fotografió el campo, recibiendo disparos accidentales desde las instalaciones militares. Al aterrizar, fueron detenidos por el gobierno japonés, y a la embajado de los EE.UU les costó varias semanas para obtener su liberación. Finalmente fueron liberados y se prepararon para viajar a través del Pacífico. Pangborn decidió que el avión era demasiado pesado para la cantidad de combustible que podría llevar, así que decidió echar por la borda el tren de aterrizaje después del despegue.  Se fueron de Japón el 4 de octubre de 1931, y sobre el Pacífico tiraron el tren de aterrizaje al océano. Sin embargo, dos de los puntales del engranaje quedaron atascados y pudieron hacer un aterrizaje de panza de milagro. Pangborn procedió a arrastrarse por las bandas del avión para aflojar los puntales. El avión volaba a 14.000 pies sobre el Pacífico a 100 millas por hora en un clima de congelación. Pangborn aflojó los puntales, los dejó caer en el océano, y se metió de nuevo en la aeronave. A pesar de que habían tenido la intención de aterrizar en Spokane,   después de una etapa de 4.500 millas, en 41 horas y 13 minutos, completaron el primer vuelo del avión a través del Océano Pacífico. Clyde Pangborn terminó su carrera como experto piloto de pruebas . Pasó la Segunda Guerra Mundial ayudar a los británicos en su lucha contra los nazis. Murió en 1958

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Amelia Earhart

Amelia Earhart
1932  20 de mayo: la americana Amelia Earhart se convirtió en la primera mujer en realizar un vuelo trasatlántico en solitario, al partir desde Harbour Grace (Canadá) y llegar a Londonderry (Reino Unido). El vuelo tuvo una duración de 15 horas y 18 minutos. Sus primeras clases de aviación las obtuvo de la instructora Neta Snook, otra piloto pionera. Durante esa época logró adquirir un prototipo del aeroplano Kinner al que llamó «el Canario», en el que sufrió algún que otro accidente, cosa común en esa época por la poca fiabilidad de los motores y la lentitud de las naves. Su instructora no le daba mucha credibilidad como piloto, una opinión que no abandonaría durante su carrera. Ya en octubre de 1922 consiguió su primer récord de altitud al volar a 14 000 pies (4267 metros) de altura.8 Para 1923 obtuvo la licencia de piloto de la Federación Aeronáutica Internacional, siendo la decimosexta mujer en recibirla.  Amelia dejó por un tiempo la aviación y compró un automóvil, al que puso el sobrenombre de The Yellow Peri (‘el peligro amarillo’), en el que llevó a su madre a través del país rumbo a Boston. Al ser los automotores aún una novedad, la gente se interesaba por ella y le preguntaba de dónde venía. En 1927 se unió a la Asociación Aeronáutica Nacional (capítulo Boston).

Amelia Earhart en 1928

Amelia Earhart
(1897– 1937)
Se dedicó a invertir dinero para construir una pista de aterrizaje, vendió aviones Kinner y promovió la aviación, especialmente entre mujeres. Ya comenzaba a hacerse un nombre en la sociedad. El Boston Globe la reconocía como una de las mejores pilotos de Estados Unidos. Era la oportunidad de hacer un vuelo sola por el Atlántico, pues otras mujeres estaban a punto de intentarlo, y George la estimulaba para mantener su nombre en primer plano. Hasta 1932 nadie había hecho un viaje en solitario desde Lindberg. Ella haría el viaje desde Harbour Grace, Terranova y Labrador, a Gran Bretaña. El 20 de mayo, exactamente 5 años después de Lindy, montada en un Lockheed Vega modificado, realizó el viaje.  En 1934 anunció a George que la próxima aventura seria un vuelo a través del Pacífico, desde Hawái a California, y después a Washington. Diez pilotos lo habían intentado y murieron. Salió de Honolulu el 11 de enero de 1935 y aterrizó en Oakland, California, ante una multitud que la vitoreaba. Roosevelt le envió sus felicitaciones. Ese mismo año realizó el primer viaje solitario de Los Ángeles a Ciudad de México, y de allí a Newark, Nueva Jersey. Ya en 1935 comenzó a planear hacer un viaje alrededor del mundo. El Lockheed Electra 10E fue la máquina elegida. De realizarlo marcaría dos hitos: la primera mujer en hacerlo y la mayor distancia posible circunnavegando el globo en su ecuador. Según ella era el vuelo que le quedaba por realizar. Amelia regularmente enviaba cartas a George, y en una de ellas escribió: «Por favor debes saber que soy consciente de los peligros, quiero hacerlo porque lo deseo. Las mujeres deben intentar hacer cosas como lo han hecho los hombres. Cuando ellos fallaron sus intentos deben ser un reto para otros».


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Mariano Barberán
Capitán de Ingenieros
1933     11 de junio: los españoles Mariano Barberán y Joaquín Collar Serra realizaron la travesía del océano Atlántico, entre Sevilla (España) y Camagüey (Cuba), a bordo de un Breguet XIX GR llamado Cuatro Vientos, siendo la mayor distancia recorrida hasta el momento sobre el océano. Modesto Madariaga, mecánico de apoyo en tierra, viajó a Cuba en barco con antelación. El Breguet XIX GR (Gran Raid) Super-Bidón fue fabricado especialmente para la ocasión, ampliando aun más la capacidad de su gran depósito, lo cual dada su posición en el centro de la estructura equivalía casi a rediseñar por completo el avión. Llevaron 5.000 litros de gasolina en 8 depósitos y 200 de aceite. Tenía la cabina cerrada y un panel de instrumentos de vuelo muy completo con instrumentos de motor, dos brújulas, un altímetro, variómetro, reloj, integral de vuelo con anemómetro, indicador de virajes y de inclinación transversal.




En 1932 el Capitán de Ingenieros Mariano Barberán y Tros de Ilarduya, director de la Escuela de Observadores de Cuatro Vientos y héroe de la Guerra de Marruecos, habiendo adquirido un reconocido prestigio como navegante en la preparación del vuelo del Plus Ultra, concibió la idea de realizar un vuelo sin escalas desde España a las Antillas. Fue designado como primer piloto el teniente de caballería Joaquín Collar Serra, profesor de la Escuela de Caza de Alcalá de Henares, y como piloto y navegante el propio Barberán. Para actuar como mecánico de asistencia en tierra se eligió al sargento Modesto Madariaga, profundo conocedor del aparato que había de utilizarse en el vuelo. El 8 de junio de 1933 despegaron de Cuatro Vientos para situar el avión en Tablada (Sevilla), donde tras una cuidadosa preparación meteorológica, partieron el 10 de junio de 1933 a las 04:40.

Mariano Barberán y Joaquín Collar Serra 
Emplearon 1.500 m de pista para el despegue, casi la totalidad de la de Tablada. El cruce del Atlántico central fue la mayor distancia volada hasta ese momento sobre el mar. Siguieron la ruta prevista con desviaciones mínimas: Tablada (Sevilla), Madeira, San Juan (Puerto Rico), Guantánamo y Camagüey, donde llegaron 11 de junio a las 20:45 hora local después de 39 horas de vuelo y 7320 km. La travesía hacia México comprendía un vuelo de 1.920 km que estaba previsto se realizase en unas 12 horas. El 20 de junio despegaron de La Habana a las 08:45 h hacia Ciudad de México y fueron vistos sobre Carmen a las 11:35, cerca de la ciudad de Villahermosa en Tabasco a partir de esta posición desaparecieron. Los gobiernos de México y Guatemala desplegaron numerosas operaciones de búsqueda y a pesar de los esfuerzos realizados, no pudo darse con el lugar de caída del aparato, un misterio que ha dado lugar hasta el día de hoy a numerosas teorías y especulaciones, creando un halo de misterio y leyenda acerca de cual fue el fin del Cuatro Vientos y sus tripulantes. De entre las hipótesis más barajadas,son que una tormenta obligó a la tripulación a realizar una toma forzosa en la sierra de Mazateca (Oaxaca) o que cayesen al mar.



Audaz cuatro vientos tu excelsa jornada
en pos de la ruta que Colón trazó
en el breve arrullo de una patria amada
que al darnos su idioma, su sangre nos dio.

Dejaste a Sevilla gitana de amores
envuelta en las nieblas del amanecer
y al siguiente día, tus broncos rumores
en Camagüey vibraron en el atardecer


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1934. Despliegue del autogiro La Cierva desde el porta-hidros en Valencia

1934   7 de marzo: el español Juan de la Cierva y Codorníu efectuó un preciso aterrizaje con su autogiro Cierva C.30 sobre una zona marcada de la cubierta del portahidroaviones Dédalo. Media hora después, tras una corta carrera de 24 metros, despegó, siendo la primera vez en la historia que una nave de aspas y rotor se posaba y despegaba sobre un buque. De la Cierva, llegó a construir hasta ciento veinte prototipos diferentes, introduciendo constantes mejoras en su invento, tales como el arranque y giro del rotor de sustentación por medio del motor del aparato, y sucesivas simplificaciones que le permitieron obtener, en 1934, el despegue vertical sin necesidad de pistas. Este mismo año llevó a cabo el vuelo de Gran Bretaña a España y regresó, con ocasión del cual efectuó con pleno éxito en Valencia la maniobra de descenso y despegue en la cubierta del portaaviones Dedalo.



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Focke-Wulf Fw 61

Focke-Wulf Fw 61
1936   Focke construye el Focke-Wulf Fw 61, el primer helicóptero práctico. El Focke-Wulf Fw 61, también conocido como Focke-Achgelis Fa 61, fue el primer helicóptero completamente controlable, hizo su primer vuelo en 1936. Fue un helicóptero experimental de la compañía alemana Focke Achgelis. Las primeras experiencias de Heinrich Focke en el campo de los giraviones fueron posibles gracias a la construcción bajo licencia de los autogiros Cierva C.19 y Cierva C.30 que condujeron al desarrollo del helicóptero Fw 61. El Profesor Heinrich Focke comenzó el diseño de este helicóptero en 1932. La estructura aérea estaba basada en aquellas ya probadas y usadas para los aviones de entrenamiento. El fuselaje era similar al de un avión ligero de ala fija, equipado con un motor radial Bramo Sh.14A de 160 cv instalado en el morro, cuya misión básica era la de accionar los dos rotores tripalas contrarrotatorios emplazados a ambos costados del fuselaje por medio de un complejo sistema de montantes; también movía una hélice convencional de escaso diámetro, cuya función era la de refrigerar el motor. Los rotores eran totalmente articulados y el control se conseguía mediante el empleo del paso cíclico, el paso diferencial y el paso colectivo diferencial en los ejes longitudinal, direccional y lateral, respectivamente.

El control vertical se lograba variando las revoluciones del rotor mediante el empleo del mando de gases, en contraste con el método actual consistente en mantener razonablemente constante la velocidad del rotor y alterar el paso de las palas. Tras el vuelo inaugural el 26 de julio de 1936, que duró 28 segundos (aunque según las anotaciones del propio H. Focke fue de 45 segundos), el prototipo Fw 61 completó su programa inicial de desarrollo y estableció una serie de récords mundiales para autogiros. El 25 de junio de 1937, Ewald Rohlfs se elevó a una cota de 2.440 m y permaneció en vuelo durante 1 hora, 20 minutos y 49 segundos. Al día siguiente estableció un récord de distancia en línea recta de 16,40 km, un récord de velocidad en circuito cerrado de 122,55 km/h y un récord de distancia también en circuito cerrado de 80,6 km. Posiblemente el vuelo más famoso fue el que llevó a cabo Hanna Reitsch en el Deutschland-Halle en febrero de 1938. Esta serie de éxitos animó a Deutsche Lufthansa a solicitar un desarrollo de este helicóptero para transportar pasajeros, dando lugar al Fa 266 y al Focke Achgelis Fa 223. Por entonces Heinrich Focke había fundado la nueva compañía Focke-Achgelis para dedicarse al tema de los aviones de alas giratorias, lo que explica la redesignación del Fw 61 como Fa 61.


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El experimental Heinkel He 178, primer avión de reacción del mundo en volar.

Heinkel He-178 - ГерманияGermany - 1939
1939  Se estrenan los Heinkel He 178 y 176, los primeros aviones de reacción prácticos, impulsados por reactores con combustible líquido. El Heinkel He 178 fue el primer avión en el mundo que remontó el vuelo propulsado por un turborreactor. Siendo un diseño estrictamente experimental de la firma alemana Heinkel, voló casi dos años antes que el Gloster E.28/39 británico, dando origen a una nueva etapa en el desarrollo de la aviación. Se lo puede considerar el primero en ofrecer un uso práctico del motor de reacción, no siendo el primer aeroplano en usarlo. Esta forma de propulsión fue utilizada por primera vez en el Coandă-1910, el cual estaba equipado con un termorreactor. Su fabricante, empresa alemana de ingeniería aeronáutica constituida con capital privado y dirigida por el ingeniero Ernst Heinkel, se caracterizaba por financiar conceptos radicales en desarrollos para la aviación. Al mismo tiempo que se desarrollaban los trabajos del avión cohete He 176, se acometió el diseño de este avión. Cinco días antes de estallar la Segunda Guerra Mundial, el 27 de agosto de 1939, el He 178, pilotado por el capitán Erich Warsitz, sobrevoló el aeródromo de la factoría en Rostock-Marienehe. Los resultados del primer vuelo entregaron una velocidad máxima de 648 km/h, muy superior a la de los aviones a pistón del momento, y una velocidad crucero de 584 km/h.

The Heinkel He-178 artist's drawing
Sin embargo, debido a que los militares alemanes estaban convencidos de que el conflicto recién iniciado podía ganarse con las armas convencionales disponibles y el conservadurismo acerca del diseño en general del avión demostrado por ellos, no se mostró ningún interés oficial en la expansión del nuevo concepto. El proyecto fue costeado principalmente con fondos particulares y hasta el 28 de octubre de 1939 no fue examinado en vuelo por los representantes del Reichsluftfahrtministerium, los generales Ernst Udet, Erhard Milch y Lucht. El aparato no despertó gran interés. Sin embargo, Heinkel era obstinado y se decidió a emprender, con su propio capital, la construcción de un caza a reacción: el Heinkel He 280. Finalmente, se esbozó un prototipo mejorado del He 178 de mayor envergadura, pero nunca fue construido. El He 178 fue destinado para exhibición en el Museo Técnico Alemán en Berlín, donde fue destruido como resultado de los bombardeos sobre la ciudad durante la Segunda Guerra Mundial.

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American pilots of No 71 'Eagle' Squadron rush
to their Hawker Hurricanes at Kirton-in-Lindsey, 17 March 1941

1940  El Escuadrón Eagle, con voluntarios estadounidense vuelan con la RAF el 8 de octubre de 1940. Este escuadrón fue fundado durante los últimos días de la Primera Guerra Mundial,, como respuesta al creciente aumento de las unidades de bombardeo, siendo equipada con el bombardero diurno Airco DH-9.  Siendo disuelto el 17 de agosto de 1918 sin haber intervenido en la contienda ni haber sido declarado operacional.

Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, veintitrés años más tarde, el 14 de mayo de 1941, se crea en Kirton-in-Linsey el segundo de los Eagle Squadron, asignándosele el código "AV" y teniendo como comandante a Peter R. Powell; un veterano de la Batalla de Inglaterra durante la cual destruyó siete aviones alemanes.

Los pilotos procedían en su mayor parte de las Operational Training Unit, a excepción de los pilotos Bob Reed, Collier Mize y Fred Scudday, que pertenecían al 43 Fighter Squadron, y Royce Wilkinson y Richard Moore que fueron transferidos desde el 71 Fighter Squadron. Comienzan sus entrenamientos con los Hurricane Mk.I, declarándose operacional el 21 de julio de 1941 ya equipado con Hurricane Mk.IIb.

November 1941 - American Pilot in RAF Wins DFC
Realiza misiones sobre Francia y el Canal de la Mancha, donde los contactos con el enemigo son escasos, produciéndose el primero de los derribos de este escuadrón el 8 de agosto de 1941 cuando Sel Edner y Jack Mooney derriban un Junkers Ju88, y el probable derribo de un Messerschmitt Bf.109 diez días más tarde sobre Saint Omer.

El resto del año transcurre sin hechos notables realizando misiones de escolta, con la novedad de equipárseles con algunos Spitfire Mk.IIb y mayoritariamente con Spitfire Mk.Vb.

El mal tiempo de comienzos de año con los cielos cubiertos de nubes sólo le permite realizar unas pocas misiones de patrulla sobre Francia en las áreas asignadas al 11 Group de la RAF.

Flying Officer Gregory Augustus 'Gus' Daymond
of No 71 (Eagle) Squadron RAF,
 at North Weald, Essex following his award of the DFC.
En marzo de 1942 el tiempo mejora y permite realizar acciones sobre Francia, encontrándose con la desagradable sorpresa de la existencia de un nuevo caza alemán, el Focke-Wulf Fw.190.

Aunque éste superaba en prestaciones al Spitfire, el día 23 de ese mismo mes Jack Mooney derriba uno de ellos cerca de Calais.

Durante el mes de abril el 121 Squadron realiza 740 salidas operacionales durante las cuales derriban 4 aparatos enemigos y uno probable, pero con la pérdida de tres pilotos propios.

El mes de junio resulta bastante movido; el día 3 se traslada a Southend-on-Sea, desde donde realiza misiones de escolta y rhuborbs, durante una de las cuales, la correspondiente al día 9, son abatidos cuatro Fw.190 por Barry Mahon y John Mooney, con dos derribos cada uno de ellos.

Pero el mejor día del año 1942 corresponde al 31 de julio, en el que se derriban siete aparatos enemigos. La última acción importante se produce el 19 de Agosto, reclamándose un Fw.190 derribado, dos probables y otro más averiado, todo ello en el famoso raid sobre Dieppe.

En  Septiembre se traslada a Debden para reunirse con los otros dos Eagle Squadron, allí es disuelto y sus efectivos pasan a formar parte del recién creado 335 Pursuit Squadron, conocido más adelante como 335 Fighter Squadron, como segundo componente del 4 Fighter Group.



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Jefe de pilotos de pruebas Fritz Wendel con el Messerschmitt Me 262 V3 prototipo, PC + UC. 

El piloto de pruebas Fritz Wendel (izquierda)
 habla con Willy Messerschmitt
después del primer vuelo con el Me 262 V3
en el día 18 de julio de 1942.
1942  El primer caza a reacción el Messerschmitt Me 262 es probado por Fritz Wendel. A mitad de la década de los años 30, Alemania comenzó a desarrollar un caza propulsado por un turborreactor. A principios de 1942, los dos primeros prototipos del Messerschmitt Me 262 comenzaron las pruebas de vuelo. Tenían dos motores a reacción BMW 003 montados en las alas, pero para la seguridad, un motor de pistón y la hélice se montaron en la nariz. A las 8:40 am el 18 de junio de 1942, V3, el tercer prototipo, distintivo de llamada de PC + UC, hizo el primer vuelo de chorro de pura cuando se despegó de Leipheim, Baviera con el jefe de pilotos de pruebas de Messerschmitt, Flugkapitän Fritz Wendel. Este prototipo fue propulsado por dos motores turborreactores Junkers Jumo 004. El Jumo 004 tenía un compresor de flujo axial de ocho etapas, seis directamente a través de cámaras de combustión y una turbina de una sola etapa. Se produjo 1.850 libras de empuje.

Messerschmitt Me 262 V3, PC+UC
Messerschmitt Me 262 V3, PC + UC, emprende su primer vuelo en Leipheim 18 de julio de 1942. Hubo problemas creados por el uso del avión de una configuración de rueda de cola. La turbulencia de las alas y el chorro de escape reflejada omitiese la superficie de la cola. Cuando el prototipo Me 262 alcanzó velocidad de vuelo, Wendel tocó los frenos. La cola apareció, libre de la turbulencia y la caza a reacción despegó. A partir del quinto prototipo, V5, todos los 262s Me fueron construidos con el tren de aterrizaje triciclo.


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Gloster Meteor Mk III.
1943    5 de marzo, el prototipo del caza a reacción Gloster Meteor realiza su primer vuelo. El Gloster Meteor fue el primer caza de reacción británico y el primero en entrar en servicio con los Aliados de la Segunda Guerra Mundial. Aunque el Messerschmitt Me 262 alemán fue el primer caza de reacción operacional del mundo, el Meteor fue el primero en entrar en producción en serie, unos meses antes que el Me 262. El desarrollo del Meteor dependía en gran medida de sus innovadores motores turborreactor, desarrollados por Sir Frank Whittle y su compañía, Power Jets Ltd. El desarrollo del avión comenzó en 1940, pero ya se había comenzado a trabajar en los motores en 1936. El Meteor realizó su primer vuelo en 1943 y comenzó a operar el 27 de julio 1944 con el 616º Escuadrón de la Royal Air Force (RAF). Aunque no era un avión aerodinámicamente avanzado, demostró ser un caza exitoso y efectivo en combate.

Se desarrollaron diversas variantes del Meteor para incorporar avances tecnológicos durante los años 1940 y 1950. Se fabricaron miles de ejemplares para servir en la RAF y otras fuerzas aéreas, y el modelo permaneció en servicio durante varias décadas. En la Segunda Guerra Mundial el Meteor entró en acción de forma limitada, mientras que los Meteor de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) contribuyeron de forma importante en la Guerra de Corea y otros usuarios como Argentina, Egipto e Israel también usaron sus Meteor en conflictos regionales. En el año 2011 permanecían en servicio activo dos Meteor, matrículas WL419 y WA638, en la compañía Martin-Baker como bancos de pruebas para asientos eyectables

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1944 - Gloster Meteor

Gloster Meteor F.4 VT340 Fairey Ringway  
1944   El Gloster Meteor se convierte en el primer caza a reacción operativo de la RAF el 27 de julio. El Gloster Meteor fue el primer avión de combate británico y sólo aviones a reacción operativa de los aliados durante la Segunda Guerra Mundial. El desarrollo de la Meteor era muy dependiente de sus motores turborreactores innovadoras, por primera vez por Sir Frank Whittle y su compañía, Power Jets Ltd. Desarrollo de la propia aeronave comenzó en 1940, aunque el trabajo de los motores había estado en marcha desde 1936. El Meteor voló por primera vez en 1943 y comenzó a funcionar el 27 de julio 1944, con Nº 616 Escuadrón de la RAF. Conocido como "Meatbox", el Meteor no era un avión sofisticados en su aerodinámica, pero resultó ser un luchador de combate con éxito. Varias variantes principales del Meteor incorporan los avances tecnológicos durante los años 1940 y 1950. Miles de "meteoritos" fueron construidos para volar con la RAF y otras fuerzas aéreas y se mantuvo en uso durante varias décadas. El Meteor vio acción limitada en la Segunda Guerra Mundial. Meteoros de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) proporcionan una contribución significativa en la Guerra de Corea. Varios otros operadores tales como Argentina, Egipto e Israel volaron meteoros en los conflictos regionales posteriores. variantes especializadas de la Meteor fueron desarrollados para su uso en el reconocimiento aéreo fotográfico y como combatientes de la noche.



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El primer aterrizaje de un avión a reacción en el portaviones Havilland  - 03 dic 1945

Eric "Winkle" Brown
1945  3 de diciembre - Un Mk5 de Havilland Vampire se convierte en el primer avión de reacción en aterrizar en un portaaviones. El 3 de diciembre de 1945, el capitán de corbeta Eric "Winkle" Brown hizo historia en el mar aterrizando en la cubierta del HMS Océano, el primer aterrizaje  de un avión a reacción en un portaaviones, siendo los albores de la era de los reactores para la Royal Navy. El "Vampiro del mar" LZ551 con el capitán de corbeta Eric "Winkle" Brown en los controles, que se generó mucha fama en todo el ejército, tras el éxito de los primeros logros demostrando la viabilidad de las aeronaves de reacción para el Fleet Air Arm, Gloster Meteor por lo que adquirió dos F3s y les equipó con Derwent Mc de 5 motores y engranajes supresor de portadora. Se hicieron 32 aterrizajes con éxito en la cubierta del HMS Illustrious. ... Mas tarde, entre 1947 y 1955 el poertaviones Havilland se siguió poniendo a prueba con "el vampiro del mar", incluyendo algunos pruebas de aterrizaje con una cubierta de vuelo de goma para eliminar la necesidad del tren de aterrizaje y optimizar el espacio para el combustible. No hace falta decir que la idea no fue aprobada por los temores ante la habilidad del promedio de pilotos para operar aviones a reacción en tales condiciones. El primer avión de reacción en alcanzar el estado de funcionamiento real con la FAA fue el atacante "Supermarine" en agosto de 1951.



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 General Perón
- Presidente de la República Argentina -
1946  FAMA brinda servicios aéreos internacionales de itinerario uniendo América del Sur, América Central y América del Norte. La Flota Aérea Mercante Argentina (FAMA) fue la primera Línea Aérea Nacional de la Argentina concesionada a explotar, con exclusividad, las rutas aéreas internacionales. Hasta ese entonces, el mercado del transporte aéreo internacional había sido cubierto solamente por aerolíneas extranjeras: Pan American Airways, Panagra, Air France y Lufthansa, entre otras. Fue creada el 9 de febrero de 1946, por el Gobierno del Presidente Perón estableciendo que el transporte aerocomercial debía ser explotado por el Estado o por Empresas Mixtas Nacionales, con domicilio en el país, con socios argentinos nativos y acciones nominativas. La Secretaría de Aeronáutica debía organizarla sobre la base de LADE - Líneas Aéreas del Estado, pero finalmente se la constituye bajo la forma jurídica de sociedad mixta, subsististiéndo esta última, como una aerolínea de fomento operada por la Fuerza Aérea Argentina. Con este sistema de sociedad mixta, el Estado poseía el 20 % de la empresa y le garantizaba a los socios privados, una rentabilidad asegurada del 5 % anual. Ante el fracaso financiero que significaron las empresas mixtas, en mayo de 1949 es nacionalizada y administrada por el Estado junto con Aeroposta Argentina, A.L.F.A. - Aviación del Litoral Fluvial Argentino y Z.O.N.D.A. - Sociedad Mixta Zonas Oeste y Norte de Aerolíneas Argentinas. Las cuatro empresas finalmente se fusionan el 7 de diciembre de 1950 conformando Aerolíneas Argentinas.




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Charles Elwood "Chuck" Yeager 
1947    Octubre: Chuck Yeager con el Bell X-1 sobrepasa la barrera del sonido. Charles Elwood "Chuck" Yeager (Myra, Virginia Occidental, Estados Unidos, 13 de febrero de 1923) es un general brigadier retirado de Fuerza aérea de los Estados Unidos considerado como la primera persona en superar la velocidad del sonido en una aeronave. La carrera de Yeager comenzó en la Segunda Guerra Mundial como soldado raso en las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF). Después de trabajar como mecánico de aviones, en 1941 entró en la escuela de formación de pilotos y después de graduarse fue ascendido al rango de oficial de vuelo (equivalente a subteniente) y se convirtió en piloto de combate de P-51 Mustang.
Yeager junto a la cabina del avión X-1,
bautizado como "Glamorous Glennis" en honor a su esposa
Después de la guerra Yeager continuó en la recientemente formada Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), siendo finalmente seleccionado para volar con el avión propulsado con cohetes Bell X-1, en el programa del Comité Nacional Consultivo de Aeronáutica (NACA), precursora de la NASA, para la investigación del vuelo de alta velocidad. Yeager rompió la barrera del sonido el 14 de octubre de 1947, volando con el X-1 experimental a Mach 1 y a una altura de 13.700 metros (45.000 pies). Dos noches antes del vuelo histórico, Yeager se rompió dos costillas mientras montaba a caballo. Tenía tanto miedo a que le reemplazaran en la misión que se desplazó al pueblo vecino para tratarse con un veterinario y sólo se lo reveló a su esposa y a su amigo Jack Ridley. Ridley construyó un dispositivo con un palo de escoba que permitió a Yeager cerrar la cabina del avión X-1, bautizado Glamorous Glennis en honor a su esposa, y que está expuesto en el Museo del Aire y el Espacio del Instituto Smithsonian.


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De Havilland D.H.103 Hornet 

1948      14 de julio: seis aviones De Havilland F3 fueron los primeros aviones de reacción en atravesar el Atlántico. Este avión denominado "mosquito" era uno de los modelos de la familia "De Havilland Hornet" denominado así por ser "un luchador que atacaba como un mosquito " equipado con motor de pistones y un diseño magnífico para volar y desenvolverse en la pelea. El diseño lo hizo la empresa  "De Havilland" basada en la experiencia adquirida fundamentalmente con el avión "mosquito" durante la Guerra Mundial y la necesidad de construir un caza de largo alcance para su uso en una guerra del Pacífico. Era muy veloz incluso capitán Eric Brown, fue el piloto con la experiencia más amplia en diferentes aviones de los años cuarenta y cincuenta y describió este avión con el apelativo de  " avispón" , Consiguió con este avión el "Gran Premio del aire". Con los aumentos repentinos de energía podía describir maniobras verticales como "como el zoom de un cohete" y en las acrobacias aéreas era "alegría pura". Su estructura de madera le puso en servicio en el Lejano Oriente para acabar con el demasiado pronto y por desgracia, hoy en día, no encontramos ningún "Havilland Hornet" ni en un museo, y menos aún en el aire.



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