Concorde... "avión mítico y recuerdo" (el pájaro que corría demasiado) AC27

inaugurando el Conconde en el aeropuerto de Toulouse

En la década de 1.950, Reino Unido, Francia, Estados Unidos y la Unión Soviética, empezaron a considerar el desarrollo de un avión comercial supersónico para el desplazamiento de pasajeros a grandes velocidades. Como resultado de estos desarrollos, nació el Aérospatiale-BAC “Concorde“ que fue el segundo avión a reacción supersónico en ser usado de manera comercial, siendo solo superado por el Tupolev “TU-144”. Fabricado por British Aircraft Corporation (BAC) y Aerospatial, su nombre procede de la unión y colaboración de las empresas antes mencionadas en el desarrollo y la fabricación de la aeronave. Los diseños estuvieron listos a principios de 1960, pero el costo de construcción era tan grande que el gobierno británico exigió a BA que buscase ayuda para la construcción y financiación del proyecto mostrando un interés real solo Francia. El proyecto se negoció entre Francia y Gran Bretaña, como si se tratara de un tratado internacional, que incluía cláusulas que penalizaban el abandono de alguna de las partes implicadas en él. Un “proyecto” de tratado se firmó el 28 de noviembre de 1.962. En ese momento, las empresas Aerospatiale y BAC se unieron para iniciar la construcción conjunta del “Concorde”. Sin embargo, los clientes potenciales no mostraron interés alguno en la adquisición de la versión de corto alcance, la cual se abandonó.




 Pan Am, BOAC y Air France fueron los clientes de lanzamiento con seis pedidos cada uno. Las aerolíneas Panair do Brasil, Continental Airlines, Japan Airlines, Lufthansa, American Airlines, United Airlines, Air India, Air Canada, Branff, Singapore Airlines, Iran Air, Olimpic Airways, Quantas, Middle East Airlines y TWA, también expresaron interés en la adquisición del aparato. Inicialmente, British Airways compró 5 aparatos y 4 Air France, siendo construidos en total 20 “Concorde” entre 1.966 y 1.979, de los cuales, solo 14 entraron en servicio en líneas aéreas. Los dos primeros fueron prototipos, uno construido en Francia y el otro en el Reino Unido, comenzando British Airways sus operaciones con esta aeronave el 27 de Febrero del año 1.975, haciéndolo Air France el 27 de Octubre de 1.976. Brannif International Airways operó algunos “Concorde” alquilados con tripulación, a Air France y Singapore Airlines, también operó otro alquilado a British Airways durante un breve periodo de tiempo. El 7 de noviembre de 1.974, realizó el vuelo civil más rápido realizado en la historia sobre el Atlántico Norte. Los dos primeros aviones completaron 5335 horas de pruebas de vuelo de las que 2000 se realizaron a velocidades supersónicas. En 1976 sólo cuatro países se mantenían como posibles compradores: Francia, China,, Gran Bretaña e Irán. Finalmente sólo Air France y British Airways hicieron pedidos, recibiendo grandes subvenciones de sus gobiernos para “animar” la compra de más unidades. En mayo del 2.003, después de 27 años de historia el “Concorde” dejaba de volar, coincidiendo con el centenario del vuelo de los hermanos Wright, Air France puso fin a a los vuelos supersónicos con dicha aeronave, influyendo también el accidente del Tupolev “TU-144” durante el Salón Aeronáutico de Le Bourget en Francia, en el mismo sitio donde fue presentada la maqueta años antes. El último vuelo comercial de un “Concorde” fue el 26 de noviembre de 2.003.


Los vuelos regulares del “Concorde” comenzaron el 21 de enero de 1976 con las rutas Londres – Bahrein y Paris – Rio de Janeiro La ruta París – Caracas a través de las Azores comenzó el 10 de abril de ese mismo año. El congreso de Estados Unidos había prohibido los vuelos de este avión a aeropuertos estadounidenses, debido principalmente a las numerosas protestas ciudadanas por el exceso de ruido y el control comercial que pensaban ejercería sobre las rutas transoceánicas. El cockpit, como todo avión de su época, disponía de tres puestos, comandante, primer oficial e ingeniero de vuelo  (foto: Fernando Puppio). Sin embargo, el secretario de transporte estadounidense, William Coleman, dió permiso a Air France y British Airways para operar el Concorde en el Aeropuerto Internacional de Dulles, Washington, por lo que las rutas del Concorde con EE.UU empezaron el 24 de mayo de 1.976. Nueva York también prohibió a nivel local las operaciones del Concorde en el aeropuerto JFK. La prohibición llegó a su fin el 17 de Octubre de 1.972 cuando la Corte Suprema de Estados Unidos desestimó los esfuerzos dirigidos por Carol Berman para continuar con la prohibición. La Corte Suprema argumentó en su decisión de no prohibir los vuelos del “Concorde”.que aviones como el “Air Force One”, que en ese momento era un Boeing “VC-137”,tenían un impacto ambiental y sónico mucho mayor que el Concorde a velocidades subsónicas y durante el despegue y el aterrizaje. Los vuelos regulares entre Londres y París con Nueva York, comenzaron el 22 de noviembre de 1977. En 1977, British Airways y Singapore Airlines firmaron un acuerdo para compartir un “Concorde” que cubriría la ruta de Londres a Singapur vía Bahrein. La aeronave, el G-BOAD, fue pintada con los colores de Singapore Airlines por una parte, mientras que la otra se pintó con los colores de British Airways. La ruta fue suspendida tras sólo tres vuelos por las quejas de la vecina Malasia alegando exceso de ruido, hasta que en 1.979 se reanudó la ruta, volviéndose a cancelar poco después por el veto indio a que el “Concorde” alcanzara velocidades supersónicas en su espacio aéreo. La ruta fue cancelada definitivamente en 1980.



Durante el auge petrolero de México, Air France estableció una ruta entre Washington (en ocasiones también desde Nueva York) y Ciudad de México, realizándose dos vuelos semanales. La ruta se mantuvo entre septiembre de 1.978 y noviembre de 1.982, momento en el cual, debido a una crisis económica y una gran falta de rentabilidad en los últimos vuelos el avión iba casi vacío fue clausurada. Durante el tiempo que esta ruta se mantuvo vigente, las compañías que operaban el “Concorde” tuvieron problemas con el estado de Florida por los altos índices de contaminación acústica y por una ley que prohibía los vuelos supersónicos en el espacio aéreo de ese estado. Durante el vuelo, el avión tenía que desacelerar de mach M2.02 a mach M0.95, para cruzar Florida, y luego acelerar hasta su destino, Ciudad de México.

Entre el año 1.978 y 1.980, Braniff International Airways alquiló 10 “Concorde”, cinco de Air France y otros tantos de British Airways. que fueron utilizados en vuelos subsónicos entre Dallas y el Aeropuerto Dulles, volando con las tripulaciones de Braniff. Las aeronaves se registraron tanto en sus países europeos de origen como en Estados Unidos. La falta de rentabilidad de los vuelos (menos del 50% de ocupación) obligó a Braniff a poner fin a sus vuelos con el “Concorde” en mayo de 1.980

Tupolev “TU-144” el competidor del "Conconde"

En 1.981, el futuro del “Concorde” en el Reino Unido se ensombrecía. y el gobierno británico no había hecho más que perder dinero tras la entrada en servicio del avión, planteándose cancelar su servicio por completo. A pesar de que con la cancelación de algunas pruebas y de otros recortes se redujeran considerablemente los costos el gobierno no estaba dispuesto a seguir perdiendo dinero. A finales de 1983, el director de BA, Sir John King, convenció al gobierno para que vendiera la aeronave y así evitar más pérdidas, al darse cuenta de que su producto estaba muy devaluado en comparación con lo que pensaban muchos de los posibles compradores. Después de llevar a cabo un estudio de mercado, British Airways descubrió que sus posibles clientes pensaban que el “Concorde” era mucho más caro de lo que en realidad estaba valorado. La Compañía conseguía unos beneficios y rentabilidad mucho mayores que los de su homólogo francés llegando a afirmar que en los años más rentables cada avión daba unos beneficios de 50 millones de libras, con un ingreso total de 1750 millones de libras los costos de desarrollo habían sido de 1000 millones. Entre 1984 y 1991, British Airways voló con el “Concorde” sólo tres veces a la semana entre Londres y Miami, con parada en Washington, en el Aeropuerto Internacional Dulles. Hasta el 2003, Air France y British Airways continuaron volando diariamente a Nueva York, haciéndolo, también a Barbados durante las vacaciones de invierno. Hasta el 2000, año del fatal accidente del F-BTSC, Air France también fletó servicios con el “Concorde” operados por tour operadores franceses en vuelos chárter a destinos europeos.

Para que el “Concorde” fuera económicamente viable necesitaría recorrer largas distancias, pero esto también requeriría una alta eficiencia en cuanto al consumo de combustible. Para un vuelo supersónico óptimo, se pensó en un primer momento en utilizar motores turbofan, pero estos fueron rechazados, siendo requerido un motor de bajo “bypass” que mueve el aire más rápidamente y, por lo tanto, con una velocidad de escape alta, pues, de otra manera, los propios gases de escape frenarían el avión. Por el contrario, un motor con alto “bypass” es más silencioso. La mayor fuente de ruido un avión, se produce al juntarse los gases de escape del motor con el aire estático del exterior: a mayor velocidad de escape, más ruido, por lo que los inconvenientes del motor turbojet eran obvios, pero no había elección posible. Al final fueron elegidos como planta de potencia los motores de Rolls-Royce, modelo “Snecma / Olympus 593-Mk-610”, que fueron inicialmente desarrollados para el bombardero estratégico “Avro Vulcan”, utilizando el “Concorde” una variante dotada de postcombustión e inversor de empuje, entregando cada uno 31.350 libras de empuje “en seco” (sin postcombustión) y 38.050 libras cada uno con postquemador.


El Concorde fue pionero en el uso de nuevas tecnologías aeronáuticas, contando, adicionalmente con una “aviónica” novedosa, pues era el primer avión comercial en usar circuitos híbridos. Así mismo, fue innovador el morro abatible para mejorar la visibilidad en los aterrizajes y despegues, y compuertas variables en los conductos de admisión de los motores. También, tenía la posibilidad de trasvasar combustible a tanques en el fuselaje para poder cambiar el centro de gravedad de avión. No estaba equipado con Auxiliary Power Unit (APU) al estar diseñada la aeronave para operar en grandes aeropuertos con equipos de potencia auxiliar en tierra Ground Power Equipment (GPE). El jefe de proyecto y diseñador principal fue Pierre Satre teniendo como adjunto a Sir Archibald Russell. El diseño de las mencionadas toberas de entrada con compuertas variables de los motores, fue una fase crítica. Todos los motores d reacción convencionales, pueden tomar aire sin problemas hasta una velocidad de mach 0.5, por lo que la velocidad del aire debía aminorarse desde mach M2.0, velocidad de crucero del “Concorde”, hasta valores inferiores. En particular, estas toberas de entrada, necesitan controlar las ondas de choque supersónicas que se generan como consecuencia de esta reducción de velocidad para evitar daños en los motores, pues, si las ondas entran en los motores, estos vibran y se pueden deteriorar. Esto se logró mediante la adición de dichas compuertas variables a la entrada de las toberas y una abertura de extracción del flujo, que se mueven de posición durante el vuelo para desacelerar el aire en la entrada de las turbinas.



Con una longitud de 61,66 metros, una envergadura de 25,60 metros, y un peso en vacío de 78.900 kgr, tiene una superficie alar de 358,25 metros cuadrados. Con un peso máximo al despegue (MTOW “Maximum Take Off Weight”), de 186.880 kgr y máximo al aterrizaje de 111.130 kgr. tiene una capacidad de combustible de 95.680 Kgr. (119.500 litros) y un consumo de 25.680 litros/hora alcanzando una velocidad máxima de mach M2.23 (2.405 km./hora a 18.000 metros de altitud), siendo la de crucero mach M2.02 con un “techo” de 18.300 metros. En configuración standard de 100 asientos para British Airways y 92 para Air France, tenía una autonomía de 6.667 km., con peso máximo al despegue, pudiendo alcanzar una velocidad de ascenso de 25,41 metros por segundo, La longitud promedio de pista requerida para el despegue era de 3.600 metros y 2.200 para el aterrizaje. En febrero de 1.965 se empezó la construcción de dos prototipos, que fueron el msn001 F-WTSS, construido por Aérospatiale en Toulouse y el msn002 G-BSST por BAC en Bristol.

El “Concorde” msn001 hizo su primer vuelo de prueba el 2 de marzo de 1.969 en Toulouse, tripulado por Andre Turcat, Jacques Guignard, Henri Perrier y Michel Retif. La duración del vuelo fue de 29 minutos, alcanzado, por primera vez, velocidades supersónicas el 1 de Octubre de ese mismo año, llegando un año más tarde a mach M2.0. Cuando el avión se encontraba en pruebas había mucha preocupación por mantener un control preciso del aparato a velocidades supersónicas. Todos estos problemas fueron resueltos por los cambios en los alerones laterales. Cuando un avión sobrepasa la velocidad del sonido, el centro de gravedad se altera, por lo que, para combatir este fenómeno, los ingenieros desarrollaron nuevos alerones “flexibles” y unas nuevas alas para reducir este desplazamiento en solo 2 metros. También se redistribuyó el combustible a lo largo de la nave con el fin de no afectar al centro de gravedad durante la desaceleración y aceleración.

cabina del piloto del Conconde

La cabina del avión se mantenía por lo general, en cuanto a presión, al equivalente de una altitud de 1800 a 2400 metros. Los aviones subsónicos suelen volar a una altura media de 40.000 pies, unos 12.000 metros, ya que, por encima de 50.000 pies, las condiciones atmosféricas pueden poner en riesgo la integridad física de los pasajeros; al igual que también son peligrosos los cambios violentos de altura y su correspondiente presión atmosférica debido a la reducción de la densidad del aire. En caso de que se produzca una violación de la integridad estructural de la cabina, las máscaras de oxígeno y otros elementos de emergencia pierden su utilidad, sufriendo los pasajeros de hipoxia. El diseño y presurización especial de la cabina le permitía volar hasta una altura máxima de 60.000 pies, equivalente a unos 18.000 metros de altura. La aeronave también estaba equipada con sistema s de reserva de aire para aumentar, en casos de emergencia, la presión en la cabina. Sus ventanas eran más pequeñas de lo normal para ralentizar cambios bruscos en la presión atmosférica de la cabina en relación al exterior.


En la rotación, el “Concorde” alcanzaba los 18 grados, lo que conlleva una serie de aumentos en las tensiones entre la parte trasera del tren de aterrizaje y las alas. Durante el desarrollo, este inconveniente inesperado requirió de un rediseño importante. Debido al alto grado de rotación se añadieron un pequeño juego de ruedas en la parte trasera del fuselaje… Debido a la alta velocidad en el aterrizaje, unos 160 nudos (298 Km/h) fue necesario equipar el avión con unos frenos mejorados y más fuertes de lo normal, que fueron desarrollados por Dunlop siendo los primeros en diseñarse teniendo el carbono como su principal elemento. Los frenos eran capaces de detener al “Concorde” con un peso de 111 toneladas (máximo peso al aterrizaje, (MLW” “Maximum Landing Weight”) a una velocidad de 310 km/h en una pista de 2.200 metros. En este tipo de maniobras los frenos alcanzaban temperaturas de entre 300 y 500°C, necesitándose varias horas para su refrigeración.


El 25 de Julio del año 2.000, el vuelo AF4590 de Air France, con matrícula F-BTSC, (ex F-WTSC) se estrelló en Gonesse (Francia) muriendo los 100 pasajeros de la aeronave, sus nueve tripulantes y cuatro personas en tierra. Fue el primer gran accidente en el que se veía implicado directamente el “Concorde”. Según la investigación oficial llevada a cabo por la oficina francesa de investigación de accidentes aéreos (BEA), el accidente fue causado por una franja de titanio que se había desprendido de un “DC-10” de Continental Airlines que había despegado minutos antes. Este fragmento de metal perforó uno de los neumáticos del “Concorde” cuando este se encontraba rodando a una velocidad de 300 km/h. explotando y golpeando uno de los trozos de goma desprendidos en uno de los tanques de combustible. El depósito no se vio afectado, pero provocó una onda de choque que hizo reventar una de las válvulas de combustible situada en el ala izquierda. Esto causó una fuga de combustible en el depósito principal que, unido a las chispas provocadas por el cableado, que se había visto afectado por el impacto inicial, provocó un incendio en el motor 2, parando la tripulación el motor afectado. El avión, que ya había logrado despegar, sufrió una pérdida de potencia en los motores 1 y 2, lo que le hizo perder altura y velocidad, sufriendo en ese momento el avión un violento descenso hasta chocar contra el hotel “Les Relais Bleus” en Gonesse. en las cercanías de Paris. El 6 de diciembre de 2010, Continental Airlines y John Taylor, uno de sus mecánicos, fueron declarados culpables por homicidio involuntario.


Antes de producirse el accidente, el “Concorde” estaba considerado como el avión de pasajeros más seguro del mundo, pues nunca había registrado ninguna víctima mortal.

A raíz del accidente, al aparato se le aplicaron nuevas medidas de seguridad, como un mejor control en el sistema electrónico, unos rediseñados tanques de combustible, mucho más resistentes, y un revestimiento extra en los neumáticos para impedir futuros problemas.

El primer vuelo después de las modificaciones partió del Aeropuerto de Londres Heathrow el 17 de Julio de 2.001, pilotado por el comandante Mike Bannister . Durante las 3 horas y 20 minutos que duró el vuelo sobre el Atlántico en dirección a Islandia, Bannister alcanzó la velocidad Mach 2.02 a 18.000 m de altura, para luego regresar a Reino Unido. El vuelo de prueba fue considerado un éxito, además de ser ampliamente seguido por los medios de comunicación y la población. British Airways realizó otro vuelo de prueba entre Londres y Nueva York (los pasajeros eran exclusivamente trabajadores de la propia compañía) el 11 de septiembre de 2.001, aterrizando en el aeropuerto minutos antes de que se llevasen a cabo los atentados contra el “World Trade Center”.



El 10 de abril del 2.003, Air France y British Airways anunciaron al mismo tiempo que retirarían el Concorde a finales de año. Las razones dadas para retirarlo fueron el bajo número de pasajeros tras el accidente del 25 de julio del año 2000, el aumento de los costos del mantenimiento y la caída de los viajes en avión tras el 11 de septiembre del 2.001. Air France realizó su último vuelo comercial con un “Concorde” el 30 de Mayo del año 2.003, entre París y Nueva York. y durante la semana siguiente, el F-DEAR hizo una serie de vuelos conmemorativos con viajes entre París y Nueva York, teniendo a bordo empleados de la compañía y otras personalidades. El último vuelo de un “Concorde” de Air France tuvo lugar el 27 de junio de 2003, cuando el F-BVFC voló hasta Toulouse visitando Birmingham, Belfast, Manchester, Cardiff y Edimburgo. Cada día el Concorde” hacía un viaje de ida y vuelta desde el aeropuerto Heathrow de Londres hasta la ciudad itinerante volando a baja altura. British Airways retiró su flota de Concorde el 24 de octubre de 2003, haciéndose vuelos conmemorativos con personalidades del mundo de la aviación y ex-pilotos del “Concorde”. Los aviones G-BOAF, G-BOAG y G-BOAE fueron los últimos de British Airways en volar, realizando vuelos en círculos sobre Londres a baja altura, tras recibir un permiso especial, y aterrizando en el aeropuerto de Heathrow. Previamente, realizó una gira de despedida por América del Norte en octubre de 2003, cuando el G-BOAC visitó el Aeropuerto Internacional de Toronto el 1 de octubre del año 2003, tras lo cual voló al aeropuerto JFK en Nueva York. El G-BOAC también visitó Boston el 8 de octubre de 2003, y el 14 de octubre de 2003 el aeropuerto de Washigton D.C. Los “Concorde” de British Airways también hicieron una gira a través del Reino Unido.

A pesar de que en el momento de su entrada en servicio, en la década de 1.970, el “Concorde” fue una revolución tecnológica, en el momento de su retirada, la falta de competencia de la que había gozado le había llevado a no actualizar las aeronaves ni hacer nuevas variantes como hicieron otros aviones de la época, entre ellos.el Boeing B-747, lo que precipitó su retirada. Richard Branson ofreció a British Airways la posibilidad de que su compañía, Virgin Atlantic Airways, comprara su flota de “Concorde” por el simbólico precio de una libra cada aeronave, cuando su precio de compra real era de 26 millones de libras. Branson argumentó que la razón de este precio simbólico, era debido a que British Airways también había pagado este precio simbólico al adquirir los aparatos, pues el gobierno británico había subvencionado la mayor parte de los gastos. pero BA rechazó esa oferta, y Branson afirmó en The Economist que llegó a ofrecer más de 5 millones de libras, que también fueron rechazadas. Cualquier esperanza de que el “Concorde” siguiera funcionando se vió frustada cuando Airbus rechazó encargarse del mantenimiento de dichas aeronaves.

El 15 de noviembre de 2003, se celebró en París una subasta de piezas y otros recuerdos del “Concorde” a cargo de la casa de subastas Christie`s asistiendo cientos de personas. Conservados en diferentes lugares hay 10 aviones con los colores de Air France, matriculados F-WTSS (prototipo), F-WTSA, (prototipo), F-WTSB, F-BTSB (ex F-WTSC destruido como consecuencia del accidente mencionado anteriormente), F-BVFA, F-BVFB, F-BVFC, F-BVFD (”canibalizado”), F-WTSD (ex F-WJAM), y F-BVFF (ex F-WJAN). Por su parte,British Airways tiene al G-BSST (prototipo), G-AXDN (prototipo), G-BBDG, G-BOAC, G-BOAA, G-BOAB, G-BOAD, G-BOAE, G-BOAG (ex G-BFKW), y el G-BOAF (ex G -BFKX).


nota: Mi tío (hermano de mi madre) Telesforo Roca del Rey (conocido por "Julien Roca") comenzó trabajando como técnico de aviones en la "Aerospatial" de Toulouse y vivió la construcción del Concorde como responsable de almacén en la fábrica de Toulouse. Recuerdo que en una de las visitas que hice a su casa en Toulouse,  me enseñó el Concorde que tenían expuesto en la fábrica y toqué algunas de las pequeñas piezas de "titanio" que utilizaban para su fabricación.

fuente:
artículo de Javier Yébenes en Transporte aerocomercial (01-12-2014)